Комбат: мифы и реальность.

[@nton]

+1
Да, действительно когда я летал с 95кг на карабине, то чувствовал недогруз. Когда летал 100 или чуть больше, то глайд мне нравился больше...

[lea]

Ууух, как много всего! Зима..

Дмитрию:

Желаю вам успехов в этом нелегком деле официального дилерства и соответствовать в полной мере доверию, вам оказанному!

+1!
А еще поздравляю Краснодарский край с новым дилером, а Вас, Дмитрий, с покупкой и облётом, а, главное, счастьем от обладания новым и первым для Вас безмачтовым крылом!
Я когда-то пересаживалась со Сталкера 12 на Комбат. Тоже была довольна, как слон! Особенно посадками.

это чуткая управляемость без запаздывания реакции дельтаплана! Возможно, это поведение конкретного экземпляра! Но это уже и не важно...

О, да, я тоже так думала про Комбат, пока не попробовала Лайтспид С. Потом так думала про Лайтспид С, пока не попробовала RX, хаха. И про Малибу 166 думала, что он очень верткий, пока не попробовала, на что способен Малибу 2 166. Все относительно. Хорошая управляемость дает хороший контроль, а лучшая управляемость дает намного больше возможностей.

Дэвис Строб**, нахваливая лайтспид РХ, упомянул, что РС ему "не зашёл". Не знаю, почему именно Дэвису не понравился ЛС РС,

А я знаю. Наш старый добрый Дэвис всегда предпочитает летать на маленьких крыльях, хотя весит 86 кило. Когда как-то он хотел попробовать RS, он попробовал тот, что ему по весу подходит: RS4. RS4 - это был самый большой и "удлинённый" аппарат, на котором он когда-либо летал. Аппарат для серьезных компетиторов. Для Дэвиса это слишком. А в этом году в Форбсе он летал на маленьком RX3.5, перегружая его. Как он так круто набирал на перегруженном аппарате - я не знаю. Ему бы на RX4, который был создан специально, чтобы улучшить управляемость и парючесть крыла без потери качества. Но Дэвису понравилось - и ладно.

Допускаю, что именно по этой причине некоторые лайтспидоводы до сих пор летают с обшивками РС. Тот же Лукас Бадер, тот же Томас Вайсенбергер. Может, ещё кто?

Неправильное допущение. Всегда ведь можно спросить пилотов лично, прежде чем допускать? Вон, Лукас сейчас сидит рядом со мной. А с Томом мы неоднократно виделись в течении летнего сезона 2013. Кстати, Том на момент конца лета 2013 ни разу не пробовал RX3.5. И вообще RX. Чисто из соображений нежелания тратить деньги, из желания сэкономить по максимуму. Его каркас не переделывается в каркас для RX3.5!!! Каркас RS3.5 переделывается только в RX4! Так что и обшивки у него запасной не могло бы быть. И не было.
А Лукас уже поапгрейдил свой европейский дельтаплан до RXа. А австралийский у него вообще старый. У него два дельтаплана, и здесь, в Австралии, он хранит свой старый. Лукасу хватило истории пару лет назад, когда Карго напополам сломало его аппарат при перевозке. Теперь Лукас имеет два на разных континентах. А еще: Лукас не очень упёртый компетитор. Он хорошо летает, но амбиций бодаться, а тем более покупать крутую технику ради этого, у него нету.

Причём, насколько я информирован, у Тома есть обшивка РХ. Он с ней даже полетал немного. Но почему-то вернулся на РС.

Выгнать таких информаторов нафиг.

Есть у Моеса две линейки

Три линейки, Витя, три! Еще есть Ски!!!

А реалии таковы, что современный "советский" пилот на официальном ламинаре будет вполне конкурентноспособен в пределах того же СНГ. А если купить аппарат Плонера или Чеха, то горизонт потенциального успеха расширится до мирового уровня.

А у меня есть подозрения, что среднестатистический пилот на аппарате Плонера или Чеха тупо будет бомбиться, потому что те чуваки так тюнингуют свой аппарат под глайд, что крутить пузыри им приходится чисто на своих нехилых скилах. Как было и с любимым нами Дэвисом Страубом, когда он приехал в Европу полетать, и летал на аппарате Дастина Мартина (текущего рекордсмена мира, кто не помнит) перед тем, как отдать его какому-то только что перепкупившему аппарат пилоту. Дэвис был просто в шоке от того, как можно затюнинговать добрый вилс, чтобы тот рулился, как доска. Но зато как круто летел вперед! До самой посадки. Чтобы летать на крыльях некоторых топов, нужно быть топом.

И это то, что мне нравится в крыльях Герольфа (читай, Мойес). У Герольфа приоритет на то, чтобы крыло было очень парючее и верткое, чтобы можно было обработать любую соплю очень низко у земли. При сохранении хорошего глайда, чтобы не уступать дельтапланам других производителей. Потому что на финальном глайде уступать нельзя. Поэтому крылья Мойес затюнингованные после топов - это просто подарок среднестатистическому пилоту. Потому что крыло будет добрым и будет хорошо лететь. А еще каждый год Герольф, после того, как придумает, как еще лучше можно настроить аппарат, тюнингует не только свой, а ВСЕ с того момента выпускаемые аппараты. Поэтому среднестатичтисекий аппарат, заказанный в Мойесе, - это аппарат, на котором "из коробки" может лететь топ-пилот. И единственные настройки, которые топ-пилот может себе сделать (если хватает квалификации) - это подстроить под свой личный вес и предпочтения по положению ручки.

НО!!!! Тема не про Мойесы, нет нет нет!!! Тема - про мифы про Комбаты. Поэтому я, как честный модератор, пишущий только по теме, хочу, чтобы вы разоблачили слух, который мне тут подсказывает сидящий рядом немецкий пилот. Относится это в некотором смысле в данному высказыванию:

Аэрос - единственная контора (среди Моеса, Икаро и ВВ), у которой вся техника имеет сертификат ДХВ весьма заранее, а не когда дело дойдёт до "жареного петуха".

Так вот, немцы распространяют слухи, что контора ДХВ признала недействительной сертификацию Комбатов, потому что после того, как сертификация на эти модели была уже сделана, оказалось, что поперечки некоторых уже протестированных моделей ломаются, и иногда при самом незначительном кручении, которого теоритически можно добиться при срабатывании антипикух (нет?). И якобы ДХВ хочет пересертифицировать все заново.

Я, лично, в эти слухи не верю, ибо уже точно известно, что брак производства коснулся только некоторых конкретных аппаратов. Плюс, корявая сертификация (когда аппарат ломается после того, как был протестирован) - это проблема процедуры тестирования ДХВ, а ни в коем случае не производителя. Но некоторые немцы в это верят, поэтому можете разоблачить слухи здесь, чтоб уж тему поддержать.

Вот.

[@nton]

Еще есть такой слух - "выжимать" максимум возможного на Комбатах (в частности 13.5) могут лишь только настоящие ТОП пилоты уровня Бондарчук, Примош, Перис - а остальным менее продвинутым пилотам это удлинение идет во вред...

[Дмитрий]

А еще поздравляю Краснодарский край с новым дилером, а Вас, Дмитрий, с покупкой и облётом, а, главное, счастьем от обладания новым и первым для Вас безмачтовым крылом!
Я когда-то пересаживалась со Сталкера 12 на Комбат. Тоже была довольна, как слон! Особенно посадками.

Спасибо, за поздравления!
Приятно слышать, что даже такая изящная девушка, как Вы, довольна посадками на Combat,е!

это чуткая управляемость без запаздывания реакции дельтаплана!

О, да, я тоже так думала про Комбат, пока не попробовала Лайтспид С. Потом так думала про Лайтспид С, пока не попробовала RX, хаха.
И про Малибу 166 думала, что он очень верткий, пока не попробовала, на что способен Малибу 2 166. Все относительно. Хорошая управляемость дает хороший контроль, а лучшая управляемость дает намного больше возможностей.

Конечно же, где управляемость хорошая, в Вашем понимании, а где лучшая, я понимаю. Равно, как и то, что общаюсь с диллером Moyes.
Провожу аналогию: Попробовав Combat L, очень впечатлён именно отличной управляемостью и скоростью отклика на управляющие воздействия. Combat 09 - ещё лучше (см. сайт производителя).
Про таргет, вообще могу много говорить: "облизывал" склоны в предельной близости и со 100% уверенностью в четкости управления. И в слабых условия выпаривал там, где очень многие боялись прижиматься. И это был не риск, а понимание аппарата и его отменная управляемость! С появлением Фокса,улучшилось не только аэродинамическое качество, но и улучшилась на порядок (или даже на два) эстетическая сторона вопроса! Фокс очень эффектный дельтаплан!

Так вот, немцы распространяют слухи, что контора ДХВ признала недействительной сертификацию Комбатов, потому что после того, как сертификация на эти модели была уже сделана, оказалось, что поперечки некоторых уже протестированных моделей ломаются, и иногда при самом незначительном кручении, которого теоритически можно добиться при срабатывании антипикух (нет?). И якобы ДХВ хочет пересертифицировать все заново.
Я, лично, в эти слухи не верю, ибо уже точно известно, что брак производства коснулся только некоторых конкретных аппаратов. Плюс, корявая сертификация (когда аппарат ломается после того, как был протестирован) - это проблема процедуры тестирования ДХВ, а ни в коем случае не производителя. Но некоторые немцы в это верят, поэтому можете разоблачить слухи здесь, чтоб уж тему поддержать.

Думаю, что здесь уместна старая русская поговорка - "Кто не работает,тот не ошибается!" Но данная ошибка, или правильнее сказать - производственный брак, допустила фирма - производитель этих самых поперечек.
Собственно, и Moyes не сами их производят. Но, то что Вы не верите в слухи - это правильно!
В настоящее время каждая поперечка проходит тестирование с пристрастием! И пилоты, заказывающие, спортивные дельтапланы Аэрос, могут быть уверены в своём аппарате!

[@nton]

Я бы еще разделил понятия управляемости, эффективности набора и трудозатрат на достижение этой самой эффективности...
А то тут по моему по не знанию пытаются поставить знак равенства.

[birukobu]

Гена, я чуть позже отвечу на твой пост. Сейчас нет времени, чтобы обстоятельно ответить.

...то сейчас выяснилось, что 13.5 лучше всего летит с весом на "крюке" около 105-110 кг!
95 кг его точно не догружают. У Сергеева сейчас 13.5 аппарат.

Ну нихрена себе как концепция поменялась. У меня было 90, и я считал что это хорошо.

Ты Антона спроси. Струганова. Он когда-то говорил, что слегка недогружал свой 13.5 ЖТ. На крюке было только 95 кг. Речь шла в контексте полётов в Австралии. Кажись, на предМире. Ну, перед самой его пересадкой на лайтспид.
Или это он мне говорил? Не помню. Одно ясно, что Антон об этом "нюансе" откуда-то(?) узнал. А почему не узнал ты, я не ведаю.

+1
Да, действительно когда я летал с 95кг на карабине, то чувствовал недогруз. Когда летал 100 или чуть больше, то глайд мне нравился больше...

Эта, а чо тада на сайте АЭРОСа по сих пор болтаются неправильные цЫфры технических характеристик? Оптимальный вес пилота в снаряжении 90-100 кг, ЕМНИП. Мож стоит поправить? Или надо официальным запросом иннициировать корректировку?

[Dzamikhoff]

Я бы еще разделил понятия управляемости, эффективности набора и трудозатрат на достижение этой самой эффективности...
А то тут по моему по не знанию пытаются поставить знак равенства.

Ты вообще с какой планеты, мальчик?
Поясни, что ты имеешь в виду. Подозреваю, что тебя никто не понял.

[Дмитрий]

Я бы еще разделил понятия управляемости, эффективности набора и трудозатрат на достижение этой самой эффективности...
А то тут по моему по не знанию пытаются поставить знак равенства.

Не очень понятно, Антон, какую именно мысль Вы пытались до нас донести говоря об эффективности!
Знак равенства - это, когда один стремится походить на другого, как можно больше и/или приписывает себе его качества (Видимо, Вы на это намекаете?)
Я хочу Вас заверить, что никакого равенства! Ни в коем случае! Боже упаси!
Не создай себе кумира! Мойес настолько хорош, насколько этого требует маркетинговая политика компании и не более того. Но при этом я не сомневаюсь, что это отличная компания с соответствующей продукцией.
Да у комбата и хлыстов то нет, как у всех остальных однокласников, которые пытаются между собой поставить тот самый знак равенства. И , мне думается, что в этом есть свой резон.
А насчет выжимания максимума из Комбатов ТОПами., что Вы писали выше..! Так на то они и ТОПы, чтобы максимум выжимать (и у моесов так, и у всех остальных), а нам - простым грешным Комбат в обычных своих режимах полета дает уверенность и массу положительных эмоций.

[aboutsam]

Понятие трудозатрат вообще понятие относительное, как и многое из вышесказанного. Что для одного тяжкий труд, для другого радость полёта.

[Виктор Мороз]

Всегда думал, что результат скорее зависит от пилота, а не дельта

Это справедливо до определённого уровня. Для меня и тебя - справедливо. Для топов - вряд ли.

Закажи топовый ламинар и получишь все те же самые последние проверенные фишки на тот момент в ламинаре, что есть у Чеха/Плонера. Стань мировым пилотом!))

Я не сказал, что я стану мировым пилотом, просто купив аппарат чемпиона. Я сказал, что чемпионский аппарат - это аппарат максимально больших возможностей.

Витя, ты сам полез зачем-то сравнивать т2с с т2с, развивая мифы о комбатах

Ты либо не понимаешь, о чём я написал, либо понимаешь и просто стебёшься, либо...
Мифы о комбатах я не развивал. Я рассказал о том, почему Аэрос решил делать аппараты с таким большим удлиннением и какие от этого могут быть плюсы и какие - минусЫ.
В качестве примера я привёл аналогичные данные по другим популярным дельтапланам - конкурентам комбатов. Я не говорил, что т2с или лайтспид - кизяк. Я просто привёл данные, что у них ОУ - меньше. И всё! Ну, а тот факт, что аппарат с бОльшим ОУ будет лучше выступать на переходах - это тебе любой лёчик скажет. Другой вопрос, что тут немало ещё зависит и от пилота. И следует напомнить, что обратная сторона этой "медали" - не такая лихая управляемость, какой могут похвастать т2с и лс.
Ещё - о том же, но по-другому: виллсы и аэрос пошли крайними путями, а моес выбрал середину ("золотую"?). Про ламинары я пока молчу, т.к. икаровская тройка летает не на серийной технике, а другой информации у меня нету.
Нам осталось: а) выбирать, б) наблюдать, в) проверять, г) сравнивать, е) делать выводы и ж) делиться ими.

Потом написал, что сравнивать там нечего одни т2с и виллсы не развиваются. Разве не так?

Я написал, что от ВВ нет никаких новостей по модернизации талонов. Или я неправ?

Кажется тут ты пыташься убедить всех поголовно, что только наращивание удлинения - показатель развития.

Это ты так понимаешь. Показатель развития - это выпуск новых моделей или улучшение существующих. Причём второе - это самый популярный способ, т.к. дельтапланы на калькуляторе не рассчитаешь. Очень много эмпирики.

Опять же по твоим фантазиям - обновление дельтов идет только при смене шильдиков.

При смене шильдиков идёт смена шильдиков.
А дельтаплан с новым раскроем обшивки и/или с новым профилем лат и/или с изменённой конструкцией каркаса - это уже обновление или даже - новая модель. Шильдик можно не менять. Он ни на что не влияет.

При чем фантазия у тебя двойная - на примере икаро такого нет.

У икаро есть серийный "зеро" и три прототипа, на которые периодически жалуются конкуренты.
У ВВ есть серийный т2с, топовыми версиями которого управлять крайне сложно, но они хоть "летят".
Но и это не сильно помогает. В прошлом годе итальянцы со своими прототипами показали в штатах "кто тут папа".

Ты недолюбливаешь виллсов?

Отчего же? Долюбливаю!

Это факт, Витя. Твои слова были чуть выше по треду про эксперименты.

Эксперименты проводят тест-пилоты и только потом аппараты бета-тестит узкий круг пилотов, которым аэрос доверяет. Прототипы или предсерийные аппараты любому желающему не продадут.

FAI и весь мир признает не только ДХВ сертификацию, а еще английскую BHPA и международную HGMA.

Ты не открыл мне тайну. Но я вынужден тебя поправить:
а) это сама ХГМА - международная организация;
б) она не выдаёт международные сертификаты, как не выдаёт их ДХВ и БХПА.
Просто эти сертификаты взаимно признаются, грубо говоря. А точнее - ДХВ всё равно "испускает" свой сертификат. Пусть, на основе ХГМАшного или БХПАшного, но свой. А против ДХВшной бумажки никто ничего против не имеет, т.к. всем это было и есть - "до одного места", кроме немцев.
И то! ДХВ стала это делать с конца прошлого года, а ХГМА уже - лет и лет! Ну, не может сертификат ХГМА стать международным без переделки устава организации или чего-то там ещё!

И ещё чуть-чуть про ХГМА.
Немцы довольно однотипно подходят к питч-тесту. Из-за этого на маленьких крыльях приходится сильно задирать АПУ, что не нравится всем, кроме Аэроса. Хвост делает своё дело "в деле продольной устойчивости"!
Вот Пирсон и решил подойти дифференцированно. Он решил свою "проблему"! Молодец. Но кто более прав - ДХВ или ХГМА, я сказать не берусь.

Все крылья виллсов сертифицированы и всегда были сертифицированы по HGMA.

Я это прекрасно знал. И даже не пытался это отрицать.
ХГМА - это домашняя лавка Стива Пирсона. Чтобы не платить немцам кучу денег за тесты. И не гробить на чужбине целый аппарат. И не таскать два(!) аппарат через окиян и один - обратно. И чтобы проводить тесты по своей методе, со своими выводами. Вот заради всего этого и был организован ХГМА.
Почитай там список бывших участников этой ассоциации. И - список действующих. И посмотри, когда её услугами пользвались действующие участники.

А крылья аероса имеют международную сертификацию?

Не имеют. Такой сертификации попросту нет. Я чуть выше уже говорил об этом.

В базе HGMA даже производитела такого почему-то нет

Аэрос шо? Дурнее Пирсона, что ли?

Ну а про сертификацию сильно заранее - это когда Юльку не пустили летать на несертифицированном маленьком комбате с хвостом, пока она не выкрутила антипики до уровня сертифицированного предыдущего бесхвостого комбата? Или такого никогда не было?

Всё верно. Юля - одна из немногих, кому был продан по сути предсерийный экземпляр. Всего их было продано... кажись 3: первый - Регине, Семёнову и Кучеренко.
Потом, какое-то время спустя, 12.4 купили Бублик, Бурлаченко и Марин. Больше не помню. Им, формально, уже пошли первые серийные экземпляры. Но 6 проданных аппаратов - это не повод бежать на сертификацию. В ДХВ успешно сделали тесты для аппарата Регины (чтоб она могла соревноваться и страховаться), но это не была полноценная сертификация. Хотя и стало ясно, что техника - неопасна.
Фактически, 12.4 до сих пор не сертифицирован, т.к. до сих пор - в стадии доводки. В финальной стадии. Погоды у нас нет, чтобы добить эту тему до конца. Думаю, что в этом году 12.4 получит сертификат ДХВ. Тогда же и углы АПУ будут подтверждены.
Теперь - относительно углов АПУ. На аппарате Кучеренко с углами АПУ всё было правильно. Другой вопрос, что организаторы не знали "как быть с этой моделью?", а потому заставили установить углы как у сертифицированного бесхвостого 12.8(!). Но у хвостатых комбатов сертифицированные углы АПУ - чуть выше плинтуса! У бесхвостых - заметно выше.

Это икарам было приказано... упс! молчу!
Кстати, по поводу икаро. Я нашёл в базе ДХВ записи более поздних лет, чем я приводит ранее. Модели Зеро 9 были сертифицированы в 2008 и 2009 годах.

Фу-у-х... хватит пока.

[Dzamikhoff]

Я попросил Антона пояснить, что он имеет в виду, потому что лично мне интересно видение пилота, который наравне летает с ведущими мировыми "топами" и иногда у них выигрывает таски... Для меня он уже "парень с другой планеты", а для вас... не знаю... Аэрос, Мойс или ВилсВинг здесь совершенно не причём.

[asterix20]

Это справедливо до определённого уровня. Для меня и тебя - справедливо. Для топов - вряд ли.

Ты эту сказку расскажи Пэрису, на устаревшем(по его мнению) дельтаплане. Или Атилле, например.
Или Майку, который пересел с одного дельта на другой и успешно фигачил на нем
Как уже упоминалось топы, умеют выжать из своих дельтов гораздо больше, чем обычный пилот. Но это умения пилота, не дельта.
Да и Женя тебе эту часть и про чемпионские крылья больших возможностей раскрыла.

У ВВ есть серийный т2с, топовыми версиями которого управлять крайне сложно, но они хоть "летят".

ОМГ! Это ты откуда придумал то? Витя, бросай употреблять эти странные вещества т2с и управляются и летят прекрасно, о чем можно узнать у любого кто летал на них. Например у пересевшего с комбата на виллс.
Имхо, управление и понимание-чувствительность аппарата, при переходе на лысые крылья или на не супер-соревновательном уровне для пилота важнее, чем глайд ценой ухудшенной управляемости.

В прошлом годе итальянцы со своими прототипами показали в штатах "кто тут папа".

Витя, это в тему твоих вымышленных мифов? Интересно - расскажи побольше, откуда информация, к чему это приведет, как там все было. А то все пропустили.
К примеру. Вот летал я там рядом очень часто с одним из, как ты называешь, прототипом. Тулио летал как раз на таком. Если они и имеют супер-гравицапы, то пользоваться ими умеют только Чех-Плонер-Румер. Другим это никак не помогает.
При этом Давиде ничего не мешало очень хорошо лететь на далеко не новом ламинаре. Наверное тоже специальном прототипе - я сам видел, как Кристиан молотком его "настраивал".

Не имеют. Такой сертификации попросту нет. Я чуть выше уже говорил об этом.

Как это нет? В ФАИ она есть, в мире есть, в твоем вообрежении - нет?
Про твои фантазии по поводу сертификации я тебе уже писал. Немецкий ДХВ принципиально обязателен только у немцев, на немецких соревнованиях.
То, что ты сам себе напридумывал - держи при себе, или указывай что это твое личное мнение. А то напридумывал что кот-то кому-то должен уже стали

Им, формально, уже пошли первые серийные экземпляры. Но 6 проданных аппаратов - это не повод бежать на сертификацию.
...
Фактически, 12.4 до сих пор не сертифицирован, т.к. до сих пор - в стадии доводки.

Я про то же. Сначала начинаются продажи, потом сертификация. Как это вяжется с "единственной организацией, которая получает сертификаты сильно заранее" - я не понимаю. Мифы и мистика какие-то.

Как прекрасно вообще читать про сертификацию и безопасность

всем это было и есть - "до одного места"

И как прекрасно понимать, что летаешь и летать на дельтаплане производителя, которому не "до одного места"

[Дмитрий]

Это справедливо до определённого уровня. Для меня и тебя - справедливо. Для топов - вряд ли.

Ты эту сказку расскажи Пэрису, на устаревшем(по его мнению) дельтаплане. Или Атилле, например.
Или Майку, который пересел с одного дельта на другой и успешно фигачил на нем
Как уже упоминалось топы, умеют выжать из своих дельтов гораздо больше, чем обычный пилот. Но это умения пилота, не дельта.

Что за выражение - "... расскажи сказку...?!"
Предлогаю включить логику!
Имеется ввиду, что "пограничные" настройки ТОПового крыла дают преимущества перед обычными крыльями ровно настолько, насколько погранично и специфично они настроены! И конечно рядовой пилот, полетев на таком крыле, будет не эффективен (ну по крайней мере по-началу), и ТОП лучше справится с поставленной задачей! Но представьте на секундочку нескольких ТОПов одного уровня, набирающих в одном потоке или на долёте...: Ну чем по Вашему мнению они помогут своему ТОПовому крылу, если они все и так наиболее эффективно обрабатывают этот самый поток?! Вот в такие моменты и вступает в работу "вторая переменная" более успешного набора или долёта - это ЛТХ ТОПового крыла. О таких крайних проявлениях соревновательных моментов и идёт речь!
Это, как в F1, где давно уже в большей степени идёт борьба техники с её передовыми достижениями, которая обычному народу нафиг не нужна, и лишь можно отметить для себя какого уровня прогресса достигла та или иная компания!

Да и Женя тебе эту часть и про чемпионские крылья больших возможностей раскрыла.

Ничего там раскрыто не было. Как тут многие любят говорить - "Откуда такая информация у Жени?"
Женя лишь провела красноречивую пиар-акцию, с имеющимися на то причинами.
И опять же включите логику: ТОПово настроенный крыл, ну не будет настолько дружелюбен, насколько привык ощущать это обыватель! Крылья настраиваются на офигенный глайд и приемлемую управляемость. Думаю, мало кого устроит приемлемая управляемость в обычных условиях. А если Женя говорит, что после ТОПовой настроики, я например, сел и полетел без дискомфорта, то скорее всего крыл "не доТОПОнастроили" и там ситуация близкая к золотой середине.

[Дмитрий]

Я попросил Антона пояснить, что он имеет в виду, потому что лично мне интересно видение пилота, который наравне летает с ведущими мировыми "топами" и иногда у них выигрывает таски... Для меня он уже "парень с другой планеты", а для вас... не знаю... Аэрос, Мойс или ВилсВинг здесь совершенно не причём.

Удивило! Ветка оказывается модерируется! Только принцип не понятен! Повторюсь!
Думаю, что и Я и Вы знаете, что Антон напишет по этому поводу.
Откровенного пиара, в несоответствующей теме, было достаточно.
Пусть сообщение останется.

[Alexey Belevich]

То, что ты сам себе напридумывал - держи при себе, или указывай что это твое личное мнение. А то напридумывал что кот-то кому-то должен уже стали

Еще раз призываю общаться в нормальном тоне - ВСЕ, что мы тут пишем - наше ЛИЧНОЕ мнение.
Отдельно указывать это не требуется.

Предлагаю не сползать на уровень осуждения, который сейчас на парафоруме.