Голландский шаг VS PIO

[Khromushin]

поправка - стелсы еще кпл бывают те безмачтовые, сути не меняет тк предположу что мачтовый стелс более требовательное крыло в сравнении с мачтовым ламинаром или дискусом...

[Олег из Саратова]

Тут у меня вопрос как раз на тему терминологии.
В своём определении ты упустил ...

Ничего я не упускал.
Я дал определение тому - что именно называется "голландским шагом".
А каковы причины такого поведения - это уже второй, совершенно отдельный вопрос.
И строго говоря, к боковой колебательной неустойчивости ЛА приводит повышенная поперечная устойчивость при недостаточной путевой.
А на каких режимах ЛА обладает таким соотношением поперечной и путевой устойчивости - это уже третий вопрос.
Чаще всего - на малых УА. Но это совершенно не догма. На неправильно спроектированном ЛА можно схватить боковую колебательную неустойчивость (и как следствие "голландский шаг") и на нормальных, и даже больших УА. На правильно спроектированном - не получишь такой неустойчивости на любых УА, хоть на отрицательных.
А от каких именно параметров ЛА зависит его поперечная и путевая устойчивость (и как следствие - запас боковой устойчивости, или склонность к голландскому шагу) - это уже четвёртый вопрос. А пятый вопрос - каким образованием нужно обладать, чтобы проектировать ЛА правильно, и чтобы они не голландили. А шестой - где это образование можно получить. А седьмой - кто из нас зануда, и кто придирается.

Да ладно те An.Petrovich, ни кто к тебе не придирается. Просто хотелось внести ясность. К нам в клуб понятие Голландского шага пришло в 1983 вместе с дельтапланами с двойной обшивкой и было принято считать, что Голландский шаг возникает на малых углах атаки Крыло гребёт консолями). У Азарьева Голандским шагом называется раскачка, которая возникает на любых углах атаки, но рекомендации даёт верные. И при сопоставлении первого, второго и третьего ( твоего) у меня мозг вскипел, я только до двух считать умею.
PS Но это обстоятельство не помешало мне докопаться до причины возникновения того и другого и выработать для себя некоторые рекомендации по предотвращению возникновения раскачки того и другого вида.

[Sergei]

Вот, Лайтспиды тоже качаются

тебе надо

Поменять нафиг прокладку между спидбаром и подвеской и НИКАКОЙ раскачки!!!

Если у аппарата имеется предрасположенность (конструктивная либо приобретённая) к поперечной раскачке, никакая техника пилотирования не поможет. Надо смотреть аппарат.
PSЭто уже не первый случай раскачки Litsportа. У Александра Рыбина тоже было.
PSS Парень из-за раскачки не смог пробиться против ветра, чуть не убился, а вы тут стёб устроили. Стыдно.

тот аппарат из Рязани, знакомый моего товарища... никакой раскачки у него не было

Кстати, откуда такая информация? Буквальный текст сообщения Евгении Ларицкой: "...у вас аппарат совершенно новый и очень удачный, насколько я помню отзывы с фабрики, а не то, что купленный Рыбиным, которого привели в пример по раскачке: у того уже был многолетний, давно б/у, купленный у третьего хозяина.". Я так понимаю, что "тот аппарат" все-таки раскачивался?

[makros]

А вообще можно хоть одно видео с голландским шагом? Видео с Мансуром не годится - он ведь вмешивался в управление, это значит тоже не голландский шаг?

Вот видео с голландским шагом.
https://youtu.be/I8KNruibya8
Это летел Марат из дельтаклуба ХАИ на С-15. То ли усохшемся, то ли еще что, не помню.

[Sergei]

А вообще можно хоть одно видео с голландским шагом? Видео с Мансуром не годится - он ведь вмешивался в управление, это значит тоже не голландский шаг?

Вот видео с голландским шагом.
https://youtu.be/I8KNruibya8
Это летел Марат из дельтаклуба ХАИ на С-15. То ли усохшемся, то ли еще что, не помню.

Причину голландского шага в конечном счете выяснили? Про голландский шаг слышу страшилки с самого начала занятия дельтапланеризмом. В Алмате в начале 90-х одна кореянка, Виктория ее звали что ли, упала на аппарате на плато в результате голландского шага, но никто толком причины падения так и не выяснил. С пилотом потом было все нормально, а вопросы остались.

[air_stivale]

Ага! Это я Рыбин. Раскачивался, да! Вот тут я писал о нем viewtopic.php?f=2&t=3188
До экспериментов еще с хлыстами, настройками у него был голландский шаг - на скорости более 80 км/ч он водил носом от курса. Сам. Причем скоренько так. Я, когда впервые с этим столкнулся, не сразу и сообразил. Сначала подумал, что ветер какой-то странный, крутит аппарат туда-сюда. А через какое-то время сообразил ручку при отпустить. И он ровно полетел.
Крайний раз летал на нем в Курае, назад тому 2 месяца. С mikola-й ездили. Коля над хребтом Курайским летал, а я над долиной под облаками, не полез в горы. Ветер был приличный, опасался что запрет там, помня как совсем недавно в Онгудае над Каянчой выбирался из засады. Ну так в этот раз подстраховался, однако пришлось из под сосущего облака убегать. 5 мин в крутой спирали стоял - 1 км скинул, пока в спокойном воздухе не оказался.
Да, на скорости >80 - раскачивается. Ну остается заменить нижние боковые троса на новые, чтобы за счет поперечного V уменьшить поперечную устойчивость.
Вот Iceman про установку антипикух по руководству писал правильно. На моем дельте тоже асимметрия была.
Кстати, Димкин дельт - у Iceman-a.

[lea]

Я так понимаю, что "тот аппарат" все-таки раскачивался?

Ребят, после 12-ти страниц обсуждений не путайте, пожалуйста, голландский шаг дельтаплана, связанный с конструктивным несовершенством аппарата в вопросах боковой устойчивости, и раскачку дельтаплана, осуществляемую пилотом.

Насколько я знаю, современные дельтапланы не голландят (в том нашем обычном понимании неуправляемого голландского шага). Да, раньше создавались модели, которые флаттерили, легко кувыркались, голландили. Шли годы, конструкторы учились на своих ошибках, находили оптимальные характеристики дельтаплана: V-образие, стреловидность, крутку и т.д. Новые современные дельтапланы тщательно тестируют и сертифицируют, а V-образие стареющих современных аппаратов с годами особо не уходит, пожалуй (но троса всё равно нужно периодически менять!).

Да, спортивные аппараты одновременно чуткие и инертные, в результате чего без соответствующего опыта ими сложно управлять на большой скорости (особенно если есть малейшие несимметричности каркаса или паруса).
Да, можно изменить V-образие, сделать аппарат излишне устойчивым, а заодно ухудшить остальные его лётные характеристики. Но почему бы вместо этого не летать на Таргете или уже наконец не разобраться, почему пилот качает аппарат?

К примеру, если у аппарата есть какая-то несимметричность (по-разному провёрнут лопух, разная жесткость труб и/или хлыстов, разное натяжение и/или форма лат, разные углы установки АПУ, разная длина консолей и т.п.), то аппарат будет иметь крен.
Очень и очень часто пилоты слабые крена не замечают. Ну, стоит аппарат в левой и правой спиралях немного по-разному, но может это потому что я такой несимметричный правша? (с). Часто только повесив камеру сзади на килевую и показав пилоту его постоянное небольшое неосознанное (!) смещение тела для автоматической компенсации крена, можно убедить пилота, что у его аппарата есть лёгкий крен. Ну и ещё полёты в жёсткую турбулентную погоду чаще всего открывают глаза на крен, так как аппарат начинает вываливаться на одно и то же полукрыло.

К примеру, в личной переписке было выяснено, что топикастер вставлял хлысты случайным образом, не соблюдая правил, связанных с разной жесткостью хлыстов в разных направлениях. В данном случае для начала нужно протестировать симметричность аппарата на правильно вставленных хлыстах и вообще правильность сборки. А дальше можно пройтись по настройкам. Но не надо менять V-образие и т.п.

Аппарат, имеющий крен, не будет раскачиваться сам (если пилот зафиксирует свой центр тяжести). Как бы пилот ни топил. Вместо раскачки аппарат будет больше и больше крениться. А раскачивать его будет откренивающий пилот, не умеющий давать дозированное управляющее движение.
Если на маленьких скоростях проблем с дозированием у пилотов обычно нет, то на больших скоростях они начинаются.

Но как бы ни хотелось свалить часть вины на аппарат, чаще всего первоначальное отклонение от курса вызывается не креном аппарата, а нестабильной атмосферой. А дальше пилот уже просто не может выровнять аппарат (пока не снизит скорость до комфортной себе), потому что просто не умеет/не тренировался управлять чутким, но инертным аппаратом на больших скоростях: слишком далеко перемещает тело, слишком поздно возвращает тело на место, и т.п. Нужно тренироваться, нужен опыт.

Опытные пилоты могут не заметить крена даже на очень большой скорости. Также, как остальные пилоты на медленной скорости, опытные будут автоматически подправлять курс аппарата даже не замечая этого.

[Sergei]

в личной переписке было выяснено, что топикастер вставлял хлысты случайным образом, не соблюдая правил, связанных с разной жесткостью хлыстов в разных направлениях.

А что за правила, Евгения? Где их взять, при условии, что хлысты - близнецы-братья без опознавательных признаков - где левый, где правый? Или к аппарату прилагались какие-то правила? Если у меня новый автомобиль, который я приобрел одновременно с новым аппаратом, то к нему прилагается подробнейшее руководство по эксплуатации, в сервисном центре клиента буквально "вылизывают" по всем задаваемым вопросам, куча информации в инете. А как можно сориентироваться в инструкции к этому аппарату на английском языке, смысл которой, в конечном счете, сводится к тому, что "вставьте одну штуку в другую"? Как я могу сориентироваться с хлыстами, не имеющих отличительных признаков?! Если это косяк производителя - то это нужно признавать, наверно. Аппарат, еще раз повторю - замечательный. Достаточно сказать, что бы там не обсуждали всякие разные критики-пиарщики, во втором (!) своем полете на этом аппарате я без проблем набрал над стартом 600 метров высоты. На посадке - тоже шикарные свойства этого аппарата, помятуя о свойствах С-5 и С-14, на которых я летал раньше. Но как мне сейчас разобраться с различиями хлыстов, если этих различий визуально нету? Вопросы, по-моему, нормальные, не?

[Khromushin]

Сергей, хлысты следует ставить каждый раз одинаково, для этого нанесите на них (если отсутствовали) метки. В процессе эксплуатации хлысты чуть заметно изогнутся и новое положение может изменить х-ки крыла от привычных.
Проверить жесткость можно в домашних условиях нагрузив оба хлыста и сравнив показатели.
Облет и настройку крала следует производить после принятия решения по хлыстам.

Специально пишу не привязываясь к производителю и наличию или отсутствию меток, что бы пилот мог принять решение при неизвестных входящих данных.

[Sergei]

Сергей, хлысты следует ставить каждый раз одинаково, для этого нанесите на них (если отсутствовали) метки. В процессе эксплуатации хлысты чуть заметно изогнутся и новое положение может изменить х-ки крыла от привычных.
Проверить жесткость можно в домашних условиях нагрузив оба хлыста и сравнив показатели.
Облет и настройку крала следует производить после принятия решения по хлыстам.

Специально пишу не привязываясь к производителю и наличию или отсутствию меток, что бы пилот мог принять решение при неизвестных входящих данных.

Сейчас, естественно, вставляю хлысты единоообразно - стоявший в левом крыле - в левое крыло и т.д. Кстати говоря, мои хлысты - карбоновые - они могут в процессе эксплуатации заметно изогнуться? Ответ не знаю. Читаю инструкцию к Дискусу - там все подробно на русском языке написано, как отрегулировать, например, АПУ. Пытаюсь найти те же положения в инструкции к Лайтспорту - не могу разобраться! Это при том, что закончил в свое время специализированную английскую школу. Но если хлысты в принципе не имеют знаков отличия - куда ж, блин, крестьянину податься?

[Khromushin]

)) варианта всегда 2
1. спросить у янедкса
2. спросить у людей разбирающихся в вопросе.

И у Аэроса и Моеса есть люди готовые и способные объяснить и тд...

[Sergei]

)) варианта всегда 2
1. спросить у янедкса
2. спросить у людей разбирающихся в вопросе.

И у Аэроса и Моеса есть люди готовые и способные объяснить и тд...

Могу отметить, что Женя Ларицкая всегда подробно и компетентно, и, главное, незамедлительно отвечает на все поставленные вопросы. Купил я этот, скажем прямо, не дешевый аппарат в первую очередь по причине того, что есть возможность непосредственного общения с дилерами. Не знаю, как сейчас обстоят дела там с Аэросом и прочими Ламинарами, по крайней мере, как мне показалось, заботятся они о своем имидже не особо... На покупку аппарата в том же Аэросе я пытался выйти в течение нескольких лет подряд, но получал примерно один ответ: "Пошел нафиг, с новым годом" - никакой конкретики, хотя я был готов платить реальные бабки... Наверно, я что-то не смыслю в бизнесе. Надеюсь, что Женя поможет мне разрулить ситуацию. Если я не справляюсь с моим аппаратом сейчас - значит справлюсь потом!

[Виктор Мороз]

Судя по нижеследующей цитате, это - обида за отказ продавать Комбат?
Напрасно обижаетесь.

На покупку аппарата в том же Аэросе я пытался выйти в течение нескольких лет подряд, но получал примерно один ответ: "Пошел нафиг, с новым годом" - никакой конкретики, хотя я был готов платить реальные бабки...

Ведь, именно Комбат вы пытались в Аэросе купить в 2013 году? Правда, Сергей?
В позапрошлом году я вам его не продал, мотивируя свой отказ недостаточностью вашего опыта. С ваших слов: 5-10 часов на С-5 (20 лет назад) и 1+ часов на Студенте (к моменту нашей переписки).
Я вам всё советовал Дискус купить. Хотя бы на годик. Даже советовал, если не новый у Аэроса, так хотя бы б/у - на ДП-рынке. Даже советовал, если не Дискус, то - Лайтспорт, бо Моес в России - в тренде. А через годик ба и о Комбате поговорили ба.
Так что, Сергей, что-то вы тут сообществу рассказываете не то. Не то. Если не сказать по-другому.

Наверно, я что-то не смыслю в бизнесе.

Наверное.
Аэрос не торгует комплектами для потенциальных самоубийц. Извините. Грех на душу никто брать не хочет. Знали бы вы, сколько Аэрос отказывает в продаже мотодельтапланов и нанотрайков.
Не дай Бог, не дай Бог.


З.Ы. Ну, и раз речь идёт о "падении в роторе", то выскажу и своё мнение, бо склон мне этот знаком. И т.д.
1. Вы не стали жертвой ротора. Нет. До ротора вы не долетели.
2. Вы стали жертвой игры под названием "преврати потенциальную энергию в кинетическую". А потенциальной энергии у вас-то и не было!
Поясняю: откровенно слабо пытаясь пробиться против ветра, вы еле-еле ползли вперёд относительно земли. Т.е., путевая скорость была очень маленькой. У вас с дельтапланом вместе почти не было запасено энергии, чтобы продолжить движение по-инерции вперёд, когда из слоя с большой скоростью ветра вы попали в "штилевой карман", где ветер почти нулевой. Далее последовало почти падение, т.к. крыло утратило воздушную скорость, а путевой было совершенно недостаточно, чтобы компенсировать потерю (скорости).
Случившееся с вами - частный случай прохождения среза ветра. Радикальный случай. Чаще всего мы просто наблюдаем просадку на несколько метров у пилотов, заходящих на посадку и не имеющих запас скорости.

З.З.Ы. О т.н. "голландском шаге" в роликах Сергея и Жени.
В обоих случаях налицо PIO. Кто бы что не рассказывал о некорректной сборке и т.д.
Одна из характерных черт настоящего "голландского шага" - это потеря высоты. Сильная потеря высоты. Макс видео с Маратом из ХАИ выкладывал. Наверное, это и был ГШ. Живьём, я лично, ГШ никогда не видел.
Кстати, если я верно понимаю суть акро-трюка "бабочка", то это, по сути, - искусственный голландский шаг.

З.З.З.Ы. Последнее.
Риторический вопрос: а как бы отреагировали пилоты, когда им предлагали бы (при решении перепрыгнуть через "ступеньку") пройти вдоль стены дома, с крыши которого в них бы бросили кирпич? Уверен, что сказали бы: идиотов нет! Ибо шансы 50:50? Попадёт - не попадёт?
Дык, нахрена же подвергать свою жизнь или здоровье риску, стремясь перепрыгнуть через целый этап обучения?
Амбиции идут впереди умения?
Не помню то ЛП в деталях (вроде бы с опытным пилотом, но почти на ровном месте), но Гладышев сказал: пробелы в обучении могут сыграть очень злую шутку в будущем. Дальнем или ближнем, но... могут.

Всем - безопасных полётов.

[Чалдон]

Я пересел на Дискас после Таргета, налетав на нём часов 15 (и ещё 12 налетав на Атласоиде 18 лет назад). После того, как на Таргете летать стало откровенно скучно. Скучно - это в том смысле, что я уже не знал, в какой бы ещё режим этот Таргет загнать (разве что кувырок пробовать не хотелось), и мне уже надоело делать горки, глубокие спирали с перегрузкой, винговеры, сваливания, спидглайдить на нём с зажатой до упора ручкой вдоль склона, над верхушками ёлок в Грайфенбурге, и я уже реально упёрся в пилотажные возможности аппарата, хотя ещё оставалось больше поле для прогресса в маршрутных полётах.

Первые полёты на Дискасе - сделал в ровный ветер на учебной лебёдке, сначала пара подлётов по прямой, потом полёт "по кругу" с затяжкой на 100м, и то при заходе на посадку 2 раза качнул влево-вправо крен градусов по 10-15. Далее постепенно (!) усложнял условия по ветру. Пробовал скоростные режимы, пробовал полёт на зажатой ручке. Довольно скоро влетался настолько, что можно было начать осваивать полиспаст. На большой высоте (400-500м), по прямой. Сначала взводил на 1/3, потом на 1/2 и т.д. Поняв, что не качаю по прямой - приступил к освоению разворотов на скорости, потом перешёл к ролловерам, потом к винговерам и т.д. Вот что значит "от простого к сложному".

Как (а главное - зачем?) можно пересаживаться на аппарат с большими возможностями, не умея использовать все возможности твоего нынешнего аппарата - я понимать отказываюсь.

Вот это ценнейшее сообшение, только ради него стоило выкладывать видео. По-моему, только так можно строить свое развитие. Какие бы соблазны, какая бы уверенность в своих силах не кружили голову. В сущности, единственно БЕЗОПАСНЫЙ алгоритм обучения и самообучения.

[Sergei]

Что касается приобретения аппарата, я и приобрел Лайтспорт по твоему совету и не жалею! Комбат, кстати, я покупать не собирался, рассматривался вариант приобретения Дискуса, так что про обиду с моей стороны речи быть не может. И, кстати, хотел спросить, как выглядит дельтаплан "Студент"? - интересно было бы его увидеть.