Турбулизатор

[makros]

А вот и не очевидно, что при ламинарном обтекании (альфа=0 градусов) спидбара-стоек будет меньшее лобовой сопротивление, нежели тот же профиль с турбулизатором.
Нужно продувать. И, думаю, ребята из Виллсов, Икаро, Мойеса, Аэроса сделали уже правильные выводы.

[An.Petrovich]

Он же и говорит-" спидбар без турбулизаторов был бы лучше на одной определенной скорости и значительно хуже на всех других" по создаваемому сопротивлению, надо понимать.

Спидбар без турбулизатора будет создавать бОльшее сопротивление при малых числах Рейнольдса (на малых скоростях), и примерно такое же (но всё равно чуточку больше) при больших числах Рейнольдса (на больших скоростях, если мы вообще попадаем в этот диапазон чисел Re, что не факт... можно посчитать).

Т.е. во всём диапазоне чисел Рейнольдса (т.е. скоростей) сопротивление спидбара без турбулизатора будет больше (смотрим фиг.7.17 со скана в моём предыдущем посте).

[An.Petrovich]

Обеспечить ламинарное обтекание на т.н. "дополнительных элементах" крайне сложно, практически - невозможно. Для этого форма должна быть идеальная, углы обтекания - идеальные (малые углы атаки, малые углы скольжения), шерховатость - минимальная (должно быть отполировано до зеркального блеска), любая гаечка, заделка растяжки вблизи, руки пилота, кусок изоленты - и всё, привет ламинарному пограничному слою. Только без турбулизатора точка перехода будет сильно гулять, а турбулизатор - делает погран.слой гарантировано турбулентным с самого начала.

Вот то, о чём говорит Саша Барвинский - турбулизаторы на крыльях - они применяются не для снижения сопротивления (сопротивление КРЫЛА с ламинарным профилем, у которого затянута точка перехода далеко по хорде, примерно 50% - действительно ниже) а для того, как он правильно написал, чтобы срывные характеристики крыла на больших углах атаки были более благоприятными. Т.е. это способ обеспечить бОльшие углы атаки (и как следствие бОльший Cya) а ГЛАВНОЕ - обеспечить хорошую путевую и поперечную устойчивость КРЫЛА на околокритических углах атаки. К снижению сопротивления эти турбулизаторы на крыльях не имеют отношения, они просто гарантируют что точка перехода не будет гулять по профилю (из-за технологических погрешностей обшивки крыла), а будет на всём размахе в одинаковом месте.

[An.Petrovich]

Перечитал... наверное очень сложно объясняю, поэтому скажу главное:

При БЕЗотрывном обтекании (например, профилей крыльев при малых углах атаки) - ламинарный пограничный слой выгоднее, сопротивление будет ниже.

При обтекании С ОТРЫВОМ ПОТОКА (тел неудобообтекаемой формы, к которым относятся: стойки, спидбар и пр.) - выгоднее турбулентный пограничный слой, т.к. при закризисном (с т.з. чисел Re) обтекании сопротивление примерно одинаково - что с турбулизатором, что без, а при ДОкризисном - с турбулизатором значительно ниже.

Турбулизаторы на НЕламинарные крылья ставят для того, чтобы УПОРЯДОЧИТЬ (зафиксировать) положение точки перехода ламинарного погран.слоя в турбулентный. Т.к. этот переход случается всё равно рано (близко к носку крыла), и экономить на сопротивлении ламинарного участка особого смысла нет. А вот несущие свойства крыла на больших углах атаки, а особенно боковую устойчивость - турбулизаторы повышают значительно.

На ламинарные крылья турбулизаторы не ставят по понятным причинам ))) Там важнее АД-качество, а не большие углы атаки.

[SkiFF]

По той же причине, наверное, мяч для гольфа весь в пупырышках.
Ну там в кино сказали, что для тел плохими характеристиками обтекания переход пограничного слоя в турбулентное обтекание приводит к уменьшению лобового сопротивления. И наоборот.