Подлетнуть на 6-7 метрах площади крыла. Реально?

[air_stivale]

Ну че? - Дерзай! Успехов!

[urry_buh]

Тут всё просто, если у тебя площадь крыла в два раза меньше чем у дельтаплана, значит минимальная скорость полёта должна быть в два раза больше чем у дельтаплана.

В корень из 2-х , скорость- в квадрате. Учите матчасть

[chuffed88]

Для Гены и Ильи, и для Жени:
на самом деле все дело в скорости, в Сх, Су, а они остались за бортом наших рассуждений. У твоего аппарата, Илья, Сх такой, что на полетной скорости, создается сопротивление под 50 кг. Про качество сам прикинь!
Т.е. если авиа-инженеры смогут создать такой профиль, что Сх будет достаточно мал, а Су - достаточно высок, т.е. АК=Су/Cх приемлемо, то полетит при достаточно высокой скорости. Да и это только про крыло. А что с тушкой делать?
Если, к примеру, площадь крыла сократить вдвое, то скорость нужно увеличить в корень из двух раз, при неизменном Сх. А если скорость не менять, то Су нужно увеличить вдвое (угол атаки не трогаем, не то Сх поползет). А как спрашивается? Где такой профиль взять? - Нетути!
Про подобие, число Рейнольдса, пока молчу.
А так лысое крыло в планирующем полете при качестве 14 и весе 140 кг (Комбат и подобные) имеет сопротивление 10 кг всего!
А на Малибу у меня 15 кг получается.
Конечно, если будем играть с углом атаки, то оно легко меняется в разы!

Ну да, теперь понятно про что забыла. В общем при весе дп со всем остальным в 130 кг примерно, если тяга будет всего 8,6 кг, этого хватит чтобы дельтаплан Ильи летел по прямой на угле атаки наивысшего качества, а вот чтобы он полетел вверх, нужна значительно большая тяга. Правильно я понимаю? Хотя разница кажется очень значительной конечно, 8,6 против 55

[air_stivale]

Обычно пилоту хочется побыстрее забраться на высоту. Для этого он стремится увеличить подъемную силу за счет увеличения угла атаки ( Cy=F(УА) ).
При этом также сильно возрастает сила сопротивления ( Сх=f(УА) ). На ее преодоление и нужна эта сильно увеличенная тяга.
А так для, чисто горизонтального полета, на наилучшем качестве, достаточно и не большой тяги.

[makros]

Есть еще момент. Про потребную тягу для Ильи.
АК 15 единиц у дельтаплана Ильи - это максимальное значение. Оно может быть достигнуто при полностью взведенном полиспасте, минимальном сопротивлении тушки пилота (обтекаемая подвеска, шлем, руки прижаты к подвеске, оптимальный угол атаки подвески по потоку) и на оптимальной скорости (45 км/ч согласно характеристикам с сайта производителя).
А по факту имеем подвеску с не лучшим обтеканием, ножками и винтом в потоке, не оптимальным углом атаки, полиспаст не взводится полностью в наборе (ухудшает управляемость), скорость близка к балансировочной (35-40 км/ч, большее Сх). В итоге АК получается в лучшем случае около 10 единиц.
И ваша потребная тяга из 8,5кг превращается в 13-15кг.

А если крыло учебное (Таргет-16, например), у которого макс.АК=6-7 единиц, реальное с мотоустановкой - 4-5. Потребная тяга становится для того же стартового веса - 30кг.

Допустим, даже сделает топикстартер какое-то крыло наподобие кайтвинга. С реальным АК системы 4 единицы. При стартовом весе 100кг потребная тяга нужна будет 25кг. Под его условия с имеющимся движком не подходит. Это без учета огромной скорости, о которой уже упоминали.
Короче, не взлетит.

[air_stivale]

А чё тока не бывает на белом свете!
Ветераны дельтапланеризма помнят: где то в конце 70-х Ла-Манш перелетали на педальном приводе!
Вот: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D1 ... 1%91%D1%82

[An.Petrovich]

Тут всё просто, если у тебя площадь крыла в два раза меньше чем у дельтаплана, значит минимальная скорость полёта должна быть в два раза больше чем у дельтаплана.

Не в два, а в корень из двух. При прочих равных, аэродинамическая сила зависит от квадрата скорости, а не линейно.

Так вы считаете, что даже с более мощным мотором все равно не полетит?

Туполев Андрей Николаевич говорил: "С хорошим мотором и ворота полетят".

Я пока только первую страницу треда прочитал,
не знаю, обсуждалось уже или нет (сейчас остальные 4 страницы дочитаю)
просто сразу хочется сказать: постановка вопроса про мотор некорректна в принципе. Абсолютно не важно, какой мощности будет мотор, и будет ли вообще, если речь идёт про планирующий полёт, т.е. полёт без необходимости набирать и поддерживать высоту. То, КАК планирует крыло (с какими лётными характеристиками - скоростями, нагрузками, радиусами разворотов и пр.) совершенно не зависит от мотора. Это зависит только лишь от самого крыла. Мотор - не создаёт подъёмную силу (ваш Кэп, извините), он лишь позволяет поддерживать скорость не только в снижении (если грубо).

(читаю дальше)

[makros]

Мотор - не создаёт подъёмную силу (ваш Кэп, извините), он лишь позволяет поддерживать скорость не только в снижении (если грубо).

Ага, ты это вертолетчикам расскажи

[An.Petrovich]

мне нужен просто горизонтальный полет с потерей высоты но не большой

Если с потерей высоты - то это уже не горизонтальный полёт.
Извините, что придираюсь к формулировкам, но нам, инженерам, приходится быть занудами, да, а то с недопонимания друг друга можем такого наконструячить, что ой.

Вспомнилось из студенческого. Уже рассказывал тут на форуме, вроде.. не помню..
На В/К МАИ нашему преподу-майору кто-то из группы студентов-аэродинамиков задал вопрос, про то, какое, мол, АД-качество у самолёта МиГ-21?
На что майор сказал, что точного значения он не помнит, но угол планирования у МиГ-21 примерно равен 90 градусам.

Так вот, мотор тягой 14кгс, конечно, продлит ваш полёт сверху-вниз. Но как справедливо заметили тут - не на много.
Я думаю, что вы этой разницы (с мотором и без) скорее всего даже не заметите. Потому, что дистанцию планирования он хоть и продлит (если будет получаться грамотно, т.е. вовремя и в нужном направлении использовать тягу), а вот время планирования, например, может почти не измениться (или вообще даже может сократится), потому, что из-за увеличившегося веса (с учётом наличия мотора) возрастёт средняя полётная скорость. Вполне вероятен результат "то же на то же" - тяга 14кгс снижает сопротивление системы, как бы повышая её "эффективное" АД-качество, но увеличение массы приводит к увеличению скорости и как следствие к увеличению вертикальной скорости снижения.

В любом случае, я думаю, что управлять <кайтвингом + парамотор> будет несколько сложнее, чем просто кайтвингом (распределение внимания изменится, вероятны дополнительные ошибки). Скорость полёта будет выше. Эти два фактора напрямую снижают безопасность. Дополнительная тяга 14кгс для крыла 6-7 кв.м - это ни о чём. На мой взгляд, это не тот бонус, ради которого стоит повышать риск итак не тихоходного кайтвинга (сравнивать его в контексте мотора с дельтапланом и тем более с парапланом не корректно, сравнивать тут надо не применимость мотора, а в принципе управляемость, ЛТХ и конкретно ВПХ). В общем, я за любой экстрим кроме голодовки, и если есть желание просто поотжигать для настроения и куражу - то затея норм, но если за безопасность - то это шаг в сторону от неё, это надо осознавать.

[An.Petrovich]

Мотор - не создаёт подъёмную силу (ваш Кэп, извините), он лишь позволяет поддерживать скорость не только в снижении (если грубо).

Ага, ты это вертолетчикам расскажи

Да, могу рассказать вертолётчикам, что мотор на вертолёте не создаёт подъёмную силу (в классическом понимании этого термина в курсе аэродинамики и динамики полёта любых ЛА, в т.ч. вертолётов). Он создаёт крутящий момент (причём как правило на свободной турбине), который передаётся на вал НВ через редуктор. А подъёмную силу создают лопасти НВ.
Режим авторотации - знаком же, наверное? На котором вертолёт может планировать опираясь на подъёмную силу НВ без участия мотора.

[makros]

Петрович - зануда.

[An.Petrovich]

ннну

[An.Petrovich]

Можно ещё позанудствовать?

У твоего аппарата, Илья, Сх такой, что на полетной скорости, создается сопротивление под 50 кг. Про качество сам прикинь!

Эт смотря на какой "полётной скорости", но это точно не самое минимальное сопротивление, которое у него может быть.
Проверяется очень просто:
Если предположить, что меньше 50кгс сопротивление у него не бывает, то при массе "Илюха + дп + москито" что-то около 130-140кг (верно?) получается АД-качество около 3 ед, даже меньше. Выключаем мотор и в планировании убеждаемся, что Илюха летит явно лучше чем кирпич, т.е. предположение не верное.

А дело в том, что тяга винта москиты (как и любого ВФШ или ВРШ однорежимного ЛА) при увеличении скорости уменьшается. И если в статике он даёт 55кгс, то на полётной скорости уже в лёгкую может давать раза в 2 меньше (можно посчитать точнее, по диаметру винта, если кому интересно).

А если скорость не менять, то Су нужно увеличить вдвое (угол атаки не трогаем, не то Сх поползет).

Даже если УА не трогать (теоретически) то увеличение Суа всё равно приведёт к увеличению Cxа, ибо в этом суть индуктивного сопротивления. Его можно компенсировать сокращением профильного (подбором профиля другой геометрии) или уменьшить за счёт оптимизации геометрии самого крыла, но баловаться так можно только до определённых пределов. Когда речь идёт об увеличении Суа в 2 раза без увеличения Сха в области больших значений Cya (т.к. речь о взлётно-посадочных режимах) - то это задача на Нобелевку.

[air_stivale]

А вот и авиаинженер появился! (An.Petrovich)
Он вам про детали может по-рассказывать.
Про МИГ-21 помним, было, да!
"Вот и замполит нам говорил"(С) что не полетит!

[DиVнЫй]

Можно ещё позанудствовать?

А дело в том, что тяга винта москиты (как и любого ВФШ или ВРШ однорежимного ЛА) при увеличении скорости уменьшается. И если в статике он даёт 55кгс, то на полётной скорости уже в лёгкую может давать раза в 2 меньше (можно посчитать точнее, по диаметру винта, если кому интересно).

И правда бывает такое: в термичку, когда с полной тягой меня выплевывает из потока (пузыря), с последующим клевком носом вниз и набором скорости, звук от винта становится другим и будто полная тяга не то что не толкает тебя, а наоборот, даже притормаживает. Винт на определенной скорости может выродиться полностью.