Геометрическая крутка крыла

[Олег из Саратова]

Дельтаплан придумали в конце века, но все основы— как аэродинамическая крутка, геометрическая крутка, стреловидность, форма в плане, толщина профиля——были придуманы раньше. У фашистов были очень революционные модели самолётов, без киля и стабилизатора— летающее крыло.

Леающее крыло не фашисты придумали.
Форма в плане тоже бывает разная. Если не видишь разницы между Азуром и Лайтспидом, то зачем платить больше.
Основы придумали раньше. Ты прав. Но какие из них комбинации.
Дельтапланерные профиля вообще особая песня. Их характеристик ни в одном справочнике нет.

[Urry]

Нет, потому что крыло не жёсткое. Почти парус. Только у яхтсменов центр парусности есть, а у Летунов— фокус. Вот он гуляет.

[sfx]

...
... Возможно эта книга http://www.deltaplanerizm.ru/read/learnfly.pdf более дружественна к читателю. Можно еще почитать М.Ордоди "Дельтапланеризм" http://www.deltaplanerizm.ru/read/ordodi/1.html.

Спасибо за ответ.это,получается,графики не зависимости углов от расстояния сечения профилей от плоскости симметрии,а значения углов на аппарате с определенными параметрами?хотелось бы до конца разобраться на определенном примере.допустим,взят аппарат(цифры из воздуха) с удалением САХ от плоскости симметрии 3м,размах крыла 10м.угол стреловидности возьмём из предложенных 70°.получается:2z/l=2*3/10=0,6.на графиках значению 0,6 по оси X и углу стреловидности в 70° соответствует значения оси Y фи°=-50°,альфа°сеч=-30°.что это за углы?если я правильно понял,то -50° это угол крутки,т.е. разница между концевой хордой и корневой,а -30° это угол атаки к сечениям.или же к корневой хорде или САХ?просто углы атаки сечений по размаху крыла меняются.

Тээкс, еще раз об исходных данных:
1) φ- угол крутки,

2) α - угол атаки (при заданном угле атаки α по корню)
Скорее всего автор имел в виду равновесное положение крыла в полете для которого и указал углы.

3)Положение САХ не задается, а определяется для трапециевидного крыла см рис.2, треугольного крыла ниже по тексту, но... эти крылья в расчете плоские. На практике поверхность крыла - часть конуса да и форма его далека от трапеции, т.е. эти формулы для него дадут погрешность.

4) Из текста не совсем понятно относительно площади крыла - разная она или одинаковая для разных значений Χ. От этого сильно зависят значения и крутки и углов атаки соответственно.

Из вышеописанного следует, что на графиках изображены кривые полученные автором либо на практике, либо из доступных ему источников (в этом случае его трактовка исходника может быть либо недостаточна либо просто ошибочна, чем часто страдают наши авторы учебников). Графики рис1. показаны как результат анализа, а не средство для расчета.

Советую не останавливаться на детальном разборе данной ситуации и на данном учебнике. Выше по тексту указал других авторов, для прояснения сознания лучше прочитать и их.

[Олег из Саратова]

у Летунов— фокус. Вот он гуляет.

С чего бы это?

[Urry]

Потому что крыло гибкое.

[Олег из Саратова]

Потому что крыло гибкое.

Ну, если учесть работу полиспаста, то да. А если без него? Положение АФ зависит только от размеров крыла в плане, Чтобы смещение стало заметно, надо так изменить форму крыла, что оно просто не сможет лететь.

[potapovich62]

Во-первых,безхвоствые планеры и самолеты Черановского появились задолго до немцев.Хотя тогда летуны Германии и СССР вовсю дружили и часто собирались совместно например в Узун-Сырте.Во вторых я читал Пэгана в переводе и в оригинале-огромная разница.И еще: когда-то были дельты с краспицами-это добавление жесткости консолей в определенной плоскости с помощью распорки в районе бокового узла и тросовых растяжек от этой распорки.Так вот был у нас такой дельт СК-2 с авиазентовым парусом (это капроновая основа) и такими краспицами.У материалов из капрона особенность-сильно меняют размер в зависимости от влажности.Мой друг в Междуреченске на пересушенном парусе как обычно сиганул с 300-метровки.Проверенный аппарат был абсолютно неустойчив,в итоге кувыркнулся и сломались консоли.Вот это похоже было как раз из-за очень маленькой крутки в тот день.Так что правильный баланс в нашем деле очень важен.Он влияет и на продольную устойчивость и на управляемость.

[Urry]

Потому что крыло гибкое.

Ну, если учесть работу полиспаста, то да. А если без него? Положение АФ зависит только от размеров крыла в плане, Чтобы смещение стало заметно, надо так изменить форму крыла, что оно просто не сможет лететь.

Откуда ты это знаешь? Как изменить, сможет или не сможет лететь. Я опираюсь на изменение формы при скольжении, развороте. А также на полиспаст. Когда взведён. Например, в зависимости от галсовой и шкотовой набивки парусов центр парусности меняется. Латы в виндсёрфинге конечно, мягче, чем у дельта, но принцип схож.

[Urry]

Во-первых,безхвоствые планеры и самолеты Черановского появились задолго до немцев.Хотя тогда летуны Германии и СССР вовсю дружили и часто собирались совместно например в Узун-Сырте.Во вторых я читал Пэгана в переводе и в оригинале-огромная разница.И еще: когда-то были дельты с краспицами-это добавление жесткости консолей в определенной плоскости с помощью распорки в районе бокового узла и тросовых растяжек от этой распорки.Так вот был у нас такой дельт СК-2 с авиазентовым парусом (это капроновая основа) и такими краспицами.У материалов из капрона особенность-сильно меняют размер в зависимости от влажности.Мой друг в Междуреченске на пересушенном парусе как обычно сиганул с 300-метровки.Проверенный аппарат был абсолютно неустойчив,в итоге кувыркнулся и сломались консоли.Вот это похоже было как раз из-за очень маленькой крутки в тот день.Так что правильный баланс в нашем деле очень важен.Он влияет и на продольную устойчивость и на управляемость.

Не важно, у кого раньше — я утверждал, что всё основное придумано в начале прошлого века. Как раз, примерно тогда, когда немцы приезжали на узун-сырт. А про немцев вспомнил, потому что самолёт НО-хх был. И один из самых быстрых с двумя реактивными двигателями. Разработки начали братья хогены или не помню как точно, ещё в1931году. Если верить художественной повести «Были крылатой горы», то на Клемухе побывали все наши конструкторы, кроме мясищева. И впервые попробовали там свои силы и проверили знания. Да ещё некоторые надрали жопу фрицам. Ну да ладно. Я в детстве модели планёров строил, не знал я формулы подъёмной силы... но почему-то знал, как полетит самолёт с задранными на бОльший угол законцовками, или как полетит с передней центровкой. Тогда я не говорил центровка, а говорил— баланс.

[Олег из Саратова]

Откуда ты это знаешь? Как изменить, сможет или не сможет лететь. Я опираюсь на изменение формы при скольжении, развороте. А также на полиспаст. Когда взведён. Например, в зависимости от галсовой и шкотовой набивки парусов центр парусности меняется. Латы в виндсёрфинге конечно, мягче, чем у дельта, но принцип схож.

От куда знаю? Из одной очень хорошей книги "Основы теории полёта самолёта" Авторы Ефимов, Пархута ( и ещё человек пять соавторов).
Мы тута с тобой дельтапланеризмом занимаемся, так что давай будем выражаться авиационными терминами, так будет понятнее для всех.
Если не пользоваться полиспастом, то положение АФ остаётся неизменным, какие кренделя на нём не выписывай. А вот центр давления пляшет в довольно широком диапазоне. Если полиспаст отпустить, то АФ смещается назад. Но при этом и ЛТХ ухудшаются из-за изменения крутки/ купольности.

[Urry]

Лопухи что, не крутятся? А в спирали внутреннее крыло не меняет форму? Не радикально, конечно, но достаточно.
Попутал ФК с ЦД. Нужно чаще книжки открывать... :/ сорри.
Вот для ts нашёл литературу.
http://venec.ulstu.ru/lib/disk/2014/Starikov_1.pdf
Читать стр 106; или Глава5. Основы полёта дельтаплана.
В учебнике описаны основы аэродинамики видов воздушных судов, используемых в поисково-спасательных работах. Среди прочих есть и дельтаплан. И не надо штудировать 400 страниц у Ефимова про установившийся вираж, располагаемые и потребные тяги для ГП и набора, и тп.
Что хотел сказать в постах про «упрощение понятий, без формул и тп»: необязательно досконально изучать уравнения состояния идеального газа, состояние атомов идеального газа в сжатии и тп. Можно в общих чертах, без доказательств.
Хотя основы аэродинамики начинаются именно с изучения свойств газа, таких, как температура, вязкость, сжимаемость, давление и плотность.

[pyankov_v]

Про кривую килевую.. И хочешь сказать, зная хитроумные формулы, пилот сразу бы рассчитал по ним, что надо делать с дельтапланом?

Не надо домыслов. Я не "хочу сказать". Я уже сказал. Не нужно СЛИШКОМ упрощать. В данном случае, увидев, что килевая кривая, пилот ДОЛЖЕН сделать выводы об изменении S (по крайней мере на качественном уровне) и, соответственно, об ухудшении устойчивости по тангажу. Далее - действовать по ситуации. Выправить либо поменять. В упоминаемом мной примере пилот "тупо забил" (или забыл) вообще всё, считая, что "все это неважно, главное уметь держаться за ручку".

Когда летишь, ты ж в голове не считаешь коэффициент подъёмной силы, и сопротивления. Ты инстинктивно двигаешься так, чтобы лучше лететь— меньше потерять высоты, и дальше пробиться вперёд. Или набрать больше высоты с минимальными затратами энергии. По опыту. Что вот именно на ТАКОЙ скорости надо набирать. А на соответствующей лететь на переходе.

Почему не считаю? Считаю (ибо интуиции у меня не столь много). Еще и ветер учитываю на высоте и у земли. На долёте - по-любому. Еще и уточняю в процессе. Хотя, признаю - в голове расчет не точный, а довольно приблизительно. У компетиторов это делает прибор с предварительно прописанной полярой. И все это достаточно важно. "Прокинулся" - проиграл. Либо недолет, либо поздний прилет. И ты уже не первый-третий, а десятый-двадцатый.

[Urry]

Про кривую килевую.. И хочешь сказать, зная хитроумные формулы, пилот сразу бы рассчитал по ним, что надо делать с дельтапланом?

Не надо домыслов. Я не "хочу сказать". Я уже сказал. Не нужно СЛИШКОМ упрощать. В данном случае, увидев, что килевая кривая, пилот ДОЛЖЕН сделать выводы об изменении S (по крайней мере на качественном уровне) и, соответственно, об ухудшении устойчивости по тангажу. Далее - действовать по ситуации. Выправить либо поменять. В упоминаемом мной примере пилот "тупо забил" (или забыл) вообще всё, считая, что "все это неважно, главное уметь держаться за ручку".

Когда летишь, ты ж в голове не считаешь коэффициент подъёмной силы, и сопротивления. Ты инстинктивно двигаешься так, чтобы лучше лететь— меньше потерять высоты, и дальше пробиться вперёд. Или набрать больше высоты с минимальными затратами энергии. По опыту. Что вот именно на ТАКОЙ скорости надо набирать. А на соответствующей лететь на переходе.

Почему не считаю? Считаю (ибо интуиции у меня не столь много). Еще и ветер учитываю на высоте и у земли. На долёте - по-любому. Еще и уточняю в процессе. Хотя, признаю - в голове расчет не точный, а довольно приблизительно. У компетиторов это делает прибор с предварительно прописанной полярой. И все это достаточно важно. "Прокинулся" - проиграл. Либо недолет, либо поздний прилет. И ты уже не первый-третий, а десятый-двадцатый.

Не о том я. Пилот забил, ну так лень ему. Тут элементарно мозги включить надо. Если думать неохота, можно уйму хитрых формул знать, но они будут бесполезны. А упрощать— вот товарищ рекомендует книжку для средних учебных заведений. Вот и достаточно. Для высших необязательно. И всякие выводы формул состояния идеального газа, закон Бойля-Мариотта, и прочая и прочая— не надо. Достаточно знать, откуда берётся лифт и драг, когда они нарушаются, и опасные режимы полёта. Влияние центровки и массы. Аэрологию полётных мест. И расскажи, как коэффициент считаешь, и зачем тебе он ( именно коэффициент) нужен? Про долёт- недолёт, если точку посадки не видишь, там можно и посчитать.жпс путевую показывает. Ветер жпс показывает? Лети быстрее, но высоты теряй меньше. Какие там формулы? Дай расклад.

[potapovich62]

Ребята,не все заходящие в этот раздел английский знают.

[Urry]

Ребята,не все заходящие в этот раздел английский знают.

Ну долго печатать «подъёмная сила» и « сопротивление воздуха»... прошу прощения.
2 pyankov_v : А что касается «рассчётов в воздухе»— просветите, я с интересом почитаю и приму на заметку. Хотя оно мне и не надо особо, просто интересно.
Скажу вам может и неприятную новость— если хотите покататься на каком либо малом самолётике ( каких сейчас валом), то сначала потрудитесь выяснить, имеет ли пилот НАСТОЯЩЕЕ свидетельство лётчика или подделку, и имеет ли самолёт действующее СЛГ. Потому что вручать свою жизнь некомпетентному лицу рискованно. Я катался с сыном в Ростове на красной цессне с поплавками, на Неро-озере. Пилот бывший военный лётчик, бил себя в грудь пяткой, штурмовик на Су24, точно не помню. А понятия полёта очень жиденькие. Закладывал развороты на пределе, мотор не тянет, ещё поплавки—огромные воздушные тормоза, а он не соображает походу. Я заметил, что у него лоб вспотел, и высказал ему после полёта всё, что думаю. И его курсанту посоветовал бежать от такого инструктора без оглядки. Инструктору было примерно 50. Может, чуть меньше, может, чуть больше. Но факт, что мы могли два раза убиться, был. Один раз в « боевом развороте», а другой— в заходе на дельтапланерную полосу,( прямоугольная поляна среди плотного леса деревьев) с пролётом над ней ниже верхушек. На развороте не разогнал скорость, а при заходе не учёл ротора от ветра при снижении ниже высоты деревьев. Я сидел сзади и материл его в ухо. Если учесть, что самолёт старый, то можно сказать, нам очень повезло. Причём я, прежде чем сесть туда пассажиром, понаблюдал за полётами, присмотрелся к самолёту, как мотор работает. Лётчик выглядел компетентным, я постеснялся спросить у него пилотское свидетельство. Всё всплыло потом, когда я узнал о катастрофе над Истринским вдхр., через два месяца. Разбился сам и потянул за собой 8 человек... всё выпендрёж и бахвальство. Опять же незнание матчасти.
Так к чему это я? К тому, что многие лётчики банально не знают основ аэродинамики, куда уж углублённые доказательства спрашивать... У западной школы авиации вообще всё сводится к «лифт» и «драг»— подъёмная сила и сопротивление. И всё. У них и понятия не было рассматривать фокусы, центры давлений, и различные нестандартные ситуации. На вопрос почему не умеете— отвечали: а зачем на таких режимах летать, если не предназначено? Вроде резонно. Только после череды падений бобиков ( боингов) задумались и ввели упражнение « по выводу самолёта из критического пространственного положения». Вот так.
Ну и «упрощать» не нужно понимать буквально. Возможно, не умею правильно выразить мысли с помощью клавиатуры. Но лично считаю, что нужно знать необходимое, как: от чего зависит подъёмная сила и сопротивление, где в формуле Ух= спрятаны эти «от чего»( элементы зависимости), векторную раскладку сил в полёте, и опасные режимы полёта. Аэрология места обязательна. ... А вот число Рейнольдса, постольку-поскольку. Или зависимость подъёмной силы от влажности воздуха. Скажу также, что по навигации гораздо больше формул и понятий, чем по динамике полёта.
Основное, что нужно— никогда не терять скорость и всегда знать, до какой точки дотянешь. И матчасть.
И таки да— долёт-недолёт рассчёты, время в пути— это уже навигация, а не аэродинамика. Это штурманские рассчёты.