Учись учить летать на дельтаплане

[Олег из Саратова]

Его единственное достоинство это вес. У нас парни в конце 70-х сделали "Вымпел " с парусом из "болоньи" с площадью 20 метров он весил 19 кг.
Однако, у этого крыла подъёмную силу создаёт не больше трети площади. Остальная часть крыла создаёт только сопротивление. Таскать всю эту лишнюю кучу, как-то не по-нашему. Пускай ими буржуи с жиру бесятся. А ещё убивает скорость снижения

[Чалдон]

Повторюсь, что пытаюсь донести мысль о желательности использования при первоначальном обучении двух типов аппаратов. Сначала учебный, для самых первых шагов, на несколько самых первых занятий. Это типа рогалла при обучении с ветром больше 3-х м/с или аппарате большой площади при штиле или до 3 м/с. Дальше переводим учлета на учебно-тренировочный дельтаплан типа атласоид.
Мы же учлета, закончившего первоначальное обучение, не сажаем сразу на безмачтовик, а рекомендуем переходной, например, Дискас.

не нахожу лучшего дельтаплана для первоначального обучения, чем Малибу. Сразу с первых шагов. Лучше не видел и не знаю. Были у нас самодельные рогалло (болоньевый самый первый что построили) и славутич - УТ, и атлас ... так вот все они много хуже Малибу. И я так говорю, и учлеты так говорят. Можно учить на нем и в штиль и в слабый ветер и во вполне приличный для новичков 8мс. Сразу навыки вырабатываются правильные что по углу атаки, что по кренам. Он очень дружественный. С ним не борешься, а сотрудничаешь)) Он как добрый конь исправляет ошибки наездника..

Дельт дорогой, конечно. Но на обучении его вполне можно не бить.

[423]

Все эти рассуждения про аппарат на все случаи жизни (на все обучение) не больше, чем самообман. Универсального аппарата не бывает. Он всегда будет проигрывать специализированному под определенную задачу.
Это как сделать автомобиль-универсал: чтобы и на пикник съездить и таксистом подработать и в карьера за самосвала потрудиться.
В свое время на форуме НДВ, в ветке для инструкторов, этот вопрос много мусолился (Олег должен знать) и часть народу пришла к аналогичному моему мнению о необходимости аппарата для первых шагов учлета. Сейчас некоторые из них уже претворили это в реальность. Алексей Тиховский из Харькова к примеру.
Одним из достоинств этого первого аппарата, да и любого, является малый вес. Спортивные почему перешли на карбон?, для облегчения, что-же учлета мучить!
А вот качество и, соответственно, скорость снижения учебного аппарата *первых шагов" - дело десятое.

[Олег из Саратова]

В свое время на форуме НДВ, в ветке для инструкторов, этот вопрос много мусолился (Олег должен знать) и часть народу пришла к аналогичному моему мнению о необходимости аппарата для первых шагов учлета. Сейчас некоторые из них уже претворили это в реальность. Алексей Тиховский из Харькова к примеру.
Одним из достоинств этого первого аппарата, да и любого, является малый вес. Спортивные почему перешли на карбон?, для облегчения, что-же учлета мучить!
А вот качество и, соответственно, скорость снижения учебного аппарата *первых шагов" - дело десятое.

Не могу согласиться. Вы не задумывались, почему на опасных участках дороги ограничивают скорость движения? Всё очень просто. Сила удара о препятствие расчитывается по формуле: масса помноженная на скорость в квадрате, делённая по-палам. Чем меньше скорость, тем слабее удар. Тяжесть травмы зависит от силы удара, чем слабее удар, тем меньше тяжесть травмы. Другими словами , при столкновении с препятствием на меньшей скорости влечёт травмы меньшей тяжести, т.е. синяки вместо переломов. А поскольку скорость снижения это составляющая скорости планирования, то её величина напрямую влияет на безопасность полёта.
То же можно сказать и про качество. На аппарате с большим качеством учлёт летит дальше и летит дольше. И за время полёта успевает больше понять и научиться.
В большой авиации бытует мнение, что самый лучший учебный самолёт, это По-2. Законно возникает вопрос, а почему сейчас на нём не учат в лётных училищах? В планеризме, раньше обучали на Бро-9, а потом перешли на Бро-11, почему?

[423]

Олег!
Первые шаги учлет должен делать на малой высоте и малой скорости.
Малая высота полета (1-2 м) обеспечивает учлету безопасность при неправильных его действиях. С этой высоты он не успеет войти в большой крен и развернуться по ветру (при наличии его), а уж о скорости снижения, набранной с этой высоты, говорить вообще не приходится.
Малая скорость полета компенсирует "тугодумие" учлета и дает ему время вспомнить о правильных действиях и вообще привыкнуть к меняющейся обстановке.
Если же ты пускаешь своих учлетов на препятствие, убережет в соответствие с вышеприведенной тобой формулой от сильного удара при соударении с препятствием.
Длительность полета на малой высоте обеспечивается не качеством аппарата, а конфигурацией склона (пологий тягун) или протяжкой на малой высоте при запусках с активной лебедки. Малая скорость полета обеспечивается малой скоростью полета учебного дельтаплана или наличием встречного ветра. Это же яснее ясного!
Ты находишься в плену идеи "борьбы за качество учебного дельтаплана", которое тому большое просто не нужно, о чем тебе уже писали и другие инструктора.
Повышение качества достигается ухудшением именно учебных свойств дельтаплана: увеличивается вес, уменьшается крутка (ухудшается поперечная устойчивость), увеличивается полетная скорость.
Про По-2 здесь распространяться не хочу, чтобы не флудить, тут бы с дельтапланами разобраться.

[Олег из Саратова]

Олег!
Первые шаги учлет должен делать на малой высоте и малой скорости.
Малая высота полета (1-2 м) обеспечивает учлету безопасность при неправильных его действиях. С этой высоты он не успеет войти в большой крен и развернуться по ветру (при наличии его), а уж о скорости снижения, набранной с этой высоты, говорить вообще не приходится.
Малая скорость полета компенсирует "тугодумие" учлета и дает ему время вспомнить о правильных действиях и вообще привыкнуть к меняющейся обстановке.
Если же ты пускаешь своих учлетов на препятствие, убережет в соответствие с вышеприведенной тобой формулой от сильного удара при соударении с препятствием.
Длительность полета на малой высоте обеспечивается не качеством аппарата, а конфигурацией склона (пологий тягун) или протяжкой на малой высоте при запусках с активной лебедки. Малая скорость полета обеспечивается малой скоростью полета учебного дельтаплана или наличием встречного ветра. Это же яснее ясного!
Ты находишься в плену идеи "борьбы за качество учебного дельтаплана", которое тому большое просто не нужно, о чем тебе уже писали и другие инструктора.
Повышение качества достигается ухудшением именно учебных свойств дельтаплана: увеличивается вес, уменьшается крутка (ухудшается поперечная устойчивость), увеличивается полетная скорость.
Про По-2 здесь распространяться не хочу, чтобы не флудить, тут бы с дельтапланами разобраться.

Уважаемый коллега! не надо извращать мои слова и стараться придать им иной смысл.
Во-первых, никто не пускает учлёта на препятствие. Препятствием, на некоторых этапах полёта может стать сама земля. Безусловно, скорость полёта можно уменьшить, если добавить ветра. Но в случае разворота по ветру скорости складываются. Поэтому скорость ветра на обучении ограничена 6м/с.
В0-вторых, Для аппарата с меньшим качеством требуется склон с большей крутизной, на пологом склоне он просто не оторвётся. К тому же, для аппаратов с малым качеством для полноценного полёта потребуется увеличить высоту старта (как на видео). А высота переходит либо в дальность , либо в скорость (а скорость поражающий фактор).
Не хочу вас обидеть, но мне кажется, что у вас несколько устаревшее понимание о взаимосвязи качества, скорости, веса и тд. Качество это прежде всего Су. Если Су больше, то и общая подъёмная сила крыла. С бОльшим Су аппарат будет иметь меньшую скорость планирования. Когда у аппарата имеется избыток подъёмной силы, можно уменьшить площадь. Уменьшаеи площадь - уменьшается вес крыла.
А поперечная устойчивость увеличением крутки не обеспечивается. Скорее наоборот.

[423]

Ну, про препятствие я просто прикололся. Там даже смайлик поставил.

[chuffed88]

Не согласна с тем, что качество - прежде всего Су. Сейчас если понимаю правильно эволюция дельтапланов идет в сторону сильного уменьшения Сх с несильным уменьшением Су. В частности уменьшение толщины профилей. То есть Су может и уменьшится, а качество повысится за счет того, что Сх уменьшился еще сильнее, ведь оно есть отношение Су к Сх.
В доказательство этого скажу, что чем больше у аппарата качество, тем больше и его скорость наилучшего качества (upd в большинстве случаев, касается больше спортивных крыльев), а поскольку скорость обратнопропорциональна Су, то это говорит о том, что Су уменьшился.

Имелось ввиду возможно уменьшение ПРОДОЛЬНОЙ устойчивости.

По поводу же аппаратов с большой площадью. Лично я считаю, что они нужеы только на первые пару - тройку дней обучения, когда учлет еще учится стартовать и садиться. То есть не с большой высоты. Учлету не нужно там полетное время, потому что не нужно отрабатывать повороты. Нужно разве что научиться исправлять крена. Важна просто маленькая полетная скорость (а не только срывная), маленький вес. Это может быть и аппарат с маленьким качеством, лишь бы он хоть как-то взлетал. Но конечно же я лично предпочла бы Кондор, а не древний рогалл. Хотя бы потому, что там больше полезной площади, а потому он меньше весит. И еще потому что считаю старт с тягуна для учлета безопаснее, а с древними рогаллами с тягуна не взлетишь. Можно и без взлета отработать нужные навыки конечно, но тогда у учлета не появится вера в то, что взлет возможен.

[423]

Олегу:
По качеству. Тогда получается согласно твоей теории (предлагаю перейти на ты, т.к. одного поля ягодки) лучший учебный дельтаплан - это безмачтовик. Не кажется ли странный вывод напрашивается?
Вообще, без приведения конкретных аргументов, спор становится бесконечным. Это меня научил еще опыт общения с В.Леуськовым.
Ищем для примера в YOU TUBE, где для дельтаплана самых первых шагов используют аппарат с высоким качеством.
Я же уже демонстрировал видео, но повторюсь, т.к. их хватает, где используются и рогаллы:
https://www.youtube.com/watch?v=TUn1nOpR06E

https://www.youtube.com/watch?v=RY60q11DPsc
Во втором случае у них там просто даже как покатушки это используется, настолько безопасно и отработано. И склон вполне нормальный, дай бог нам такой.
Высота старта в нашем случае просто выбирается такой, чтобы учлет высоко в полете не поднялся. Это со склона и это все описано в КУЛПе СД. При полетах с активной лебедкой еще проще. Высоту задает оператор-инструктор. За это я и предпочитаю именно лебедочный старт при обучении, отпала необходимость в поисках подходящих склонов как по конфигурации, так и по направлению.

[423]

По качеству с Женей согласен.
По Кондору. В основоположнике метода "Медленно и низко" BLUE SKY" с некоторых пор дополнительно с Кондором стали использовать и рогалл, видимо, чтобы расширить ветровой диапазон при обучении.
Мой опыт работы с Кондором показал, что 2-3 занятий на Кондоре для большинства учлетов все же недостаточен. Придерживаюсь 5-ти, но реально смотрю по результату. Смотря какой уровень подготовки после Кондора вы хотите получить от учлета. У нас учлет умеет уже не только взлетать, лететь по прямой и садиться, выполняя правильно все стадии посадки, но и маневрировать (на небольшие углы по направлению) при буксировке и выполнять отворот на 45 гр. после отцепки. После этого без проблемы пересаживается на атласоид и осваивает его быстрее и безопаснее, чем если бы начал сразу на нем.
По весу. Тут есть особая изюминка. Для аппарата первых шагов не требуется прочность обычного дельтаплана +6, -3 G, т.к. он не летает в сложных метеоусловиях и не маневрирует с перегрузками. Специализация налицо. Поэтому он делается с меньшим запасом прочности и соответственно будет легче обычного атласоида.

[chuffed88]

Ну, с количеством занятий пока не имею опыта) Вот если получится сделать какой-то аналог Кондора, то попробую и скажу.
На Таргете без тяги вроде бы не возникает у учлета сложностей с поворотами, поэтому пока не вижу смысла учить делать их на кондоре. Вернее сложности конечно возникают, но ничего очень опасного. Таргет достаточно медленно реагирует на перемещения пилота, чтобы тот успел все осознать. Мы учим поворотам с 20ки, на еще очень маленькой высоте, потому что наш дельтадром не позволяет иначе.
На активке конечно учить наверное проще. Но пока ее нет.

[423]

Для Жени:
https://www.youtube.com/watch?v=rEqfhV-QqSk

Главное, чтобы не забыть собаку вовлечь в учебный процесс!

[Олег из Саратова]

Олегу:
По качеству. Тогда получается согласно твоей теории (предлагаю перейти на ты, т.к. одного поля ягодки) лучший учебный дельтаплан - это безмачтовик. Не кажется ли странный вывод напрашивается?

Странная у вас логика.

По качеству с Женей согласен.

Жене ещё много надо изучить, и ещё больше постичь своим умом. Пока у неё только отрывочные сведения без всякой системы.
Чтобы понять какой С(у или х) больше влияет на качество давайте вспомним формулу аэродинамического качества. А она показывает во сколько раз Су больше Сх. Во столько же раз Су больше влияет на качество, чем Сх. А то что у спортивных крыльев скорость стала больше, так у них площадь меньше, чем у учебных. Сравните у самого маленького Малибу 166 площадь 15,5 м а у самого большого Лайтспорта 14,9м.

[sfx]

Чтобы понять какой С(у или х) больше влияет на качество давайте вспомним формулу аэродинамического качества.

А теперь вспомним что влияет на Су И попробуем закончить свою мысль
PS Дядя Вова, увидишь Чебурашку - не трогай его... не надо...

[chuffed88]

Жене ещё много надо изучить, и ещё больше постичь своим умом. Пока у неё только отрывочные сведения без всякой системы.

Согласна. И возможно я ошибаюсь. И все же. Насчет большего влияния Су-а. Вот предположим у нас Су 10 и Сх 2. Качество равно 5. Су уменьшился на 20%, итого теперь 8. А Сх на 50%, итого равен 1. Итого качество равно 8. Надеюсь теперь понимаете мою мысль?

Вопрос: почему уменьшают толщину профиля, если Су пытаются увеличить?

По поводу увеличения скорости согласна - в целом учебные аппараты делаются бо́льшей площади. Но к примеру Степа летал на Атласе около 14 квадратов и на спортивных аппаратов примерно той же площади. Интересно сравнить результаты. Это при том, что Атлас у нас со стертой пропиткой и у него большая скорость снижения.
Наверняка тут есть и пилоты, летавшие на Таргете/Фоксе 13 и таких же по площади спортивных аппаратах. Интересно сравнить.