Продольная устойчивость дельтаплана

[Олег из Саратова]

Наш Таргет-16 эксплуатируем в школе при клубе с 2009г и весьма активно. Все полеты на активной скутерной лебедке. За это время пришлось точку подвески переместить на самую крайнюю переднюю штатную точку подвеса, а потом даже сделать нештатную впереди, чтобы центровка оставалась приемлимой.

Ребята! Не хочу вас пугать , но вы уверенно двигаетесь в сторону реанимации. Сейчас обосную.
Всем известно, что крыло будет оставаться устойчивым, когда Аэродинамический Фокус крыла находится позади Центра Тяжести. Это написано во всех книгах по аэродинамике. Но ни в одной книге про дельтапланы не написано, что диапазон центровок ( при котором крыло будет оставаться продольно устойчивым) очень ограничен, как назад, так и вперёд. Я это нашёл в одной книге про модели летающих крыльев. А в прошлом году пришёл к этому опытным путем. Двигая узел подцепки вперёд, вы можете выйти из этого диапазона. Вначале центровка кажется приемлемой, потом непонятной, дальше в полёте при зажимании ручки на себя появляется пикирующий момент, а при отдаче ручки - кабрирующий. А потом начинается самое интересное. Аппарат сам подрывает пилота на разбеге, потом сам набирает (не слабую) скорость , а потом сам взмывает на несколько метров. Если высота небольшая, аппарат жёстко приземляется на заднюю часть килевой трубы. Если высота поволяет - кирдык, в смысле кувырок. Активная работа ручкой может, только, всё испортить. Ни АПУ ни S-образный профиль вам не помогут. Вернуть центровку на место можно только хирургическим путём. Так что , если хотите дальше летать на этом аппарате, обратитесь к специалисту, в вашем случае в Аэрос. Удачи!

[Ilyuha]

Ребята! Не хочу вас пугать , но вы уверенно двигаетесь в сторону реанимации. Сейчас обосную.
Всем известно, что крыло будет оставаться устойчивым, когда Аэродинамический Фокус крыла находится позади Центра Тяжести. Это написано во всех книгах по аэродинамике. Но ни в одной книге про дельтапланы не написано, что диапазон центровок ( при котором крыло будет оставаться продольно устойчивым) очень ограничен, как назад, так и вперёд. Я это нашёл в одной книге про модели летающих крыльев. А в прошлом году пришёл к этому опытным путем. Двигая узел подцепки вперёд, вы можете выйти из этого диапазона. Вначале центровка кажется приемлемой, потом непонятной, дальше в полёте при зажимании ручки на себя появляется пикирующий момент, а при отдаче ручки - кабрирующий. А потом начинается самое интересное. Аппарат сам подрывает пилота на разбеге, потом сам набирает (не слабую) скорость , а потом сам взмывает на несколько метров. Если высота небольшая, аппарат жёстко приземляется на заднюю часть килевой трубы. Если высота поволяет - кирдык, в смысле кувырок. Активная работа ручкой может, только, всё испортить. Ни АПУ ни S-образный профиль вам не помогут. Вернуть центровку на место можно только хирургическим путём. Так что , если хотите дальше летать на этом аппарате, обратитесь к специалисту, в вашем случае в Аэрос. Удачи!

Уточню, что когда Аэродинамический Фокус крыла находится позади Центра Тяжести - это условие статической устойчивости аппарата, которое не является достаточным условием для динамической устойчивости ЛА, как раз случай такой неустойчивости Вы и описали.

[Олег из Саратова]

Уточню, что когда Аэродинамический Фокус крыла находится позади Центра Тяжести - это условие статической устойчивости аппарата, которое не является достаточным условием для динамической устойчивости ЛА, как раз случай такой неустойчивости Вы и описали.

Уважаемый коллега! Полностью разделяю Вашу точку зрения, просто не хотел заострять на этом внимание. Однако, не могли бы Вы оказать мне любезность и указать источник, в котором Вы почерпнули столь глубокие познания в этой проблеме, дабы я мог восполнить некоторые пробелы в моих знаниях по этому вопросу. Заранее благодарен, с уважением Ваш О.П.)

[sergDubna]

Я это нашёл в одной книге про модели летающих крыльев.

Случаем автор - не Яцек Капковский? Книга-альбом "Летающие крылья", изд. ДОСААФ 1988.

[Олег из Саратова]

Я это нашёл в одной книге про модели летающих крыльев.

Случаем автор - не Яцек Капковский? Книга-альбом "Летающие крылья", изд. ДОСААФ 1988.

Я читал её лет пять назад, название вроде такое, а остального не помню (склероз))

[Ilyuha]

Уважаемый коллега! Полностью разделяю Вашу точку зрения, просто не хотел заострять на этом внимание. Однако, не могли бы Вы оказать мне любезность и указать источник, в котором Вы почерпнули столь глубокие познания в этой проблеме, дабы я мог восполнить некоторые пробелы в моих знаниях по этому вопросу. Заранее благодарен, с уважением Ваш О.П.)

Напомнило анекдот:
переполненный троллейбус. Парень трогает соседа за плечо:
- Будьте любезны, пожалуйста, не затруднит ли вас передать мой билетик на компостер?
- Ты че, #$%@@^%$, ИHТИЛИГЕHТ??!!!
- Что вы!.. Что вы!... Я такое же быдло, как и вы...

По теме. Вот здесь про это хорошо и доступно разжёвано:
http://svetlana-kapanina.ru/prakticheskaya_aerodinamika
Надеюсь помог.

[urry_buh]

Господа-товарищи-баре!
Чем больше вперёд вы вешаетесь, тем более передняя центровка ЛА балансирует аэродинамические силы и моменты.
Чем с большей передней центровкой ЛА сбалансирован, тем ВЫШЕ у него степень продольной статической устойчивости.
То есть с точки зрения ПСУ вы движетесь к однорежимному аппарату , сколько ручку не тяни, а он всё-равно как летел, так и летит.
А вот то, что он вообще скоро летать перестанет, настолько вытянулось- это точно.
Если интересно- свистните, объясню. а пока следите, как бы не порвался, да и бежать на разбеге с ним придется всё быстрее и быстрее.

В книге про лет.крылья- разговор немного о другом.

[423]

Ни разу не удавалось довести дельтапланы, даже из лавсана, при перевесе подвески вперед до состояния потери продольной устойчивости. Списывать приходилось,вследствие в т.ч. и износа купола. У дакронового купола, уверен, ресурс больше. Привык на практике, а не в теории, определять запас продольной устойчивости: по градиенту усилий на ручке. Если усилия при плавном взятии спидбара на себя - положительные (т.е. возникает тянущее, все возрастающее усилие), а при отдаче - толкающее - то аппарат обладает запасом продольной устойчивости. Проверяется периодически облетом опытного пилота. А вот каков этот запас: это богатая тема для желающих подискутировать в межсезонье. Я себя к к таким не отношу. Был вопрос о вытяжке купола при буксировке, я ответил.

[Олег из Саратова]

Буду очень рад, если ваш аппарат перестанет летать раньше, чем потеряет устойчивость. Повторяю, что я это явление испытал на практике, чего ни кому НЕ желаю. Но я предупредил.

[Ilyuha]

А вот то, что он вообще скоро летать перестанет, настолько вытянулось- это точно.
Если интересно- свистните, объясню. а пока следите, как бы не порвался, да и бежать на разбеге с ним придется всё быстрее и быстрее.

Будьте добры объясните, а то маялись с похожим случаем, только ничего не сверлили, так и летали без балансировочного положения ручки.

[423]

Коллеги!
Давайте переведем вопрос в полезную плоскость, тем более уже есть желающие, я бы тоже не прочь уточнить.
Вопрос: аппарат после некоторой интенсивной или продолжительной эксплуатации поимел вытяжку купола.
Раньше, на лавсановых куполах, двигали точку подвеса вперед, добиваясь в полете отсутствия усилия на ручке, т.е. того, что было до вытяжки купола. Иногда раздвигали немного поперечину, вставляя кольца, тем самым уменьшая крутку крыла (возвращая к прежней в некоторой степени).
Сейчас аппараты фирменные и как-то без рекомендаций производителя, шуровать точкой подвески произвольно не хочется. Ну сдвинули мы вперед, когда потребовалось, на отверстие по швеллеру вперед мачту. Исправили цетровку. Еще энное время полетали так активненько, купол, видно, подвытянулся и центровка опять уплыла назад. Двигать вперед мачту уже некуда, т.к. швелер крепления последней закончился. Ближайший элемент конструкции (носовой узел) маячил где-то в двух метрах впереди по килевой.
Связались с Аэросом, получили рекомендации подвеситься перед швеллером, что и сделали, прикрепив здесь петлю на килевой и зафиксировав ее за швеллер. Основная же петля подцепа стала играть роль страховочной петли, т.к. стала чуть длиннее новой. Благодаря этому удалось убрать тянущее усилие у пилота на V макс кач-ва.
Но остался вопрос: А на сколько можно еще двигать вперед точку подвеса пилота, если купол потянется дальше? В каком случае стоит уже просто заменить купол?
Думаю, лучше всего это еще раз уточнить в Аэросе и передать их рекомендации здесь, хотя и не уверен, что сами они проводили ресурсные испытания куполов. Интересно было бы знать, а как поступают в таких случаях другие, активно юзающие Таргеты пилоты, особенно на буксировке.

[Олег из Саратова]

Думаю, лучше всего это еще раз уточнить в Аэросе и передать их рекомендации здесь, хотя и не уверен, что сами они проводили ресурсные испытания куполов. Интересно было бы знать, а как поступают в таких случаях другие, активно юзающие Таргеты пилоты, особенно на буксировке.

Поскольку аппарат фирменный я и предложил обратиться к изготовителю. На самодельном аппарате я решил бы эту проблему путём увеличения ушивки на лопухе. Операция не сложная (для специалиста). Но рекомендовать этот способ не могу, почему отвечу только в личку.

[Олег из Саратова]

Думаю, лучше всего это еще раз уточнить в Аэросе и передать их рекомендации здесь, хотя и не уверен, что сами они проводили ресурсные испытания куполов. Интересно было бы знать, а как поступают в таких случаях другие, активно юзающие Таргеты пилоты, особенно на буксировке.

Поскольку аппарат фирменный я и предложил обратиться к изготовителю. На самодельном аппарате я решил бы эту проблему путём увеличения ушивки на лопухе. Операция не сложная (для специалиста). Но рекомендовать этот способ не могу, почему отвечу только в личку.

[423]

На форуме НДВ нашел целую ветку по Таргету-16:
http://nebo-forum.kiev.ua/viewtopic.php?f=3&t=6874

Порывшись в ней обнаружил кое-что по нашему вопросу от Аэроса:
http://nebo-forum.kiev.ua/viewtopic.php ... 4&start=45
Вот конкретно:
"Критерий "лопухастости" ровным счетом ничего не говорит о летных характеристиках учебного аппарата, критерии изношенности (или потянутости) определяются:
- по управляемости в канале крена,
- по изменению центровки в диапазоне отверстий швеллера мачты в серийном исполнении.
Вот когда крыло станет "тупым" и центровка уйдет за швеллер, тогда и будет смысл "таскать" обшивку туда-сюда.
Впрочем, об этом интереснее может рассказать ANT, в дельтаклубе ХАИ уже несколько Таргетов износили до уровня списания и знакомы со всеми стадиями "потянутости".

[Олег из Саратова]

Так я и не спорю.
Парус тянется по задней кромке. Увеличивается купольность. Первое желание - раздвинуть поперечину. Но при этом изменяется не только центровка, но и фокус крыла ползёт ему навстречу. Дай Бог, чтобы они не встретились. В результате получается совсем другой аппарат.
Тогда второй вариант, ушить парус. Если вы никогда этим не занимались, не пытайтесь это делать самостоятельно. ОБРАТИТЕСЬ К СПЕЦИАЛИСТУ. Если аппарат фирменный, то к изготовителю. ( Тока ему всегда выгоднее продать вам новый парус) Я преднамеренно не описываю технологию, чтобы дров не наломали.
Но всё это после того, как вы убедитесь, что смещение центровки произошло в результате износа а не других причин, остаточной деформации боковых труб, изгиба хвостовиков лат под воздействием ветра и АПУ, подвязки лат короче чем надо. При условии, что обшивка ещё живая. Надеюсь , вы грамотный эксплуатант и ничего этого у вас не наблюдается. Может я что-то пропустил. А всем, кто мне написал я в помощи не отказываю.